Hablan las VTC históricas: "Somos el daño colateral de la guerra del taxi"

Las pequeñas empresas que llevan años operando licencias de VTC --siglas de vehículos de turismo con conductor-- en Barcelona se sienten víctimas del último decreto-ley del Govern para regular el sector, que consideran que se ha elaborado al dictado del taxi. Crónica Global ha hablado con dos empresarios, Sergi Aduà --dueño de Automòbils Alegre, que presta servicio desde 1945-- y Andreu Modrego --presidente de la Asociación de Conductores Autónomos de Barcelona y también de la Sociedad Cooperativa Catalana Autos de Lujo--, para conocer mejor sus reclamaciones y los próximos pasos que darán para salvar sus negocios.

--Pregunta: ¿Por qué se ha llegado hasta esta situación?

--Sergi Aduà: En teoría quedamos con el taxi de actuar conjuntamente porque creemos que tenemos la manera de diferenciar legislativamente la VTC del taxi sin perjudicar a la VTC tradicional. Queríamos hacer una normativa que diferenciase la VTC tradicional de las VTC de plataformas, poniendo un protocolo de conductores, otra vez un carné específico... trabas legislativas que entendíamos que podrían diferenciarlas. Pero todas las normativas que el taxi ha ido imponiendo, porque al final las imponen a golpe de decretazo o poniendo 2.000 coches en la Gran Via, nos han perjudicando y recortado derechos.

Andreu Modrego / LUIS MIGUEL AÑÓN (CG)

--Andreu Modrego: El taxi vino a buscarnos para blanquearse, para poder meterse dentro de ese real decreto. Si te das cuenta, al final un sector lo que ha hecho es meter mano a otro sector. Como si las panaderías metieran mano a los bares porque venden cruasanes. La panadería vende cruasán y el bar también, pero son dos negocios diferentes. El taxi al final se ha metido en nuestro sector.

--¿Os sentís traicionados por el taxi?

--Modrego: Sí. Nosotros estábamos de acuerdo en diferenciarnos de las apps. Ellos decían de hacernos un carné profesional y yo estaba de acuerdo. Antes existía el BTP, que era un carné especial para ambulancias, vehículos policiales y servicio público. Cuando desaparece pasa a haber el problema de que cualquier novato puede llevar un servicio público. Lo que no íbamos a permitir es que el AMB nos hiciera un carné como los taxistas. No somos taxistas, no tengo por qué saberme todas las calles y esquinas ni toda la normativa del taxi porque mis servicios son distintos. Estoy de acuerdo en tener un carné como los autocares o el transporte de materias peligrosas. Insistimos en que los conductores deben tener una profesionalidad. Estamos de acuerdo en unos mínimos, pero no en un carné de taxista.

Andreu Modrego (der.) y Sergi Aduà (izq.), empresarios de VTC históricas / LUIS MIGUEL AÑÓN (CG)

--¿Era idílica la relación entre VTC y taxi antes de la ley Ómnibus de 2009?

--Modrego: Sí, era el famoso 1/30. Se cumplía y éramos unas 450 VTC en toda Cataluña por 13.000 taxis, de los cuales 11.000 están en Barcelona. Nuestro sector representa hoy a unos mil trabajadores.

--Cuando se cambia la normativa se da entrada a compañías como Uber y Cabify. ¿Es entonces cuando empiezan los problemas?

--Aduà: Llega un momento en que hay que entender que el crecimiento de Barcelona a nivel de turismo de lujo y empresarial crece. Crecen los cruceros, los hoteles y tiendas de lujo... con lo cual se atrae un mercado de alta gama. Hay más demanda que oferta porque las VTC que operaban hasta ese momento son limitadas. Entonces es cuando decimos que el 1/30 hay que adecuarlo un poco. Pero se empieza a operar aquí porque hay una demanda.

--¿Cuál sería hoy una ratio adecuada?

--Aduà: Es que no se puede calcular. Si diferenciamos el modelo de negocio de VTC y del taxi no tiene que haber límite. Si Barcelona absorbe 3.000 VTC, pues que hayan 3.000 VTC.

--¿Entonces cómo veis que estos operadores digitales trabajen aquí? Porque el taxi es muy beligerante...

--Modrego: Te voy a ser sincero. En la última reunión con la directora de Transports, Mercè Rius, le pregunté a la directora qué necesidad había, cuando a día de hoy no hay un taxi en la calle que esté libre, cuando las paradas están vacías porque están todos trabajando, cuando todos los conductores de VTC de aplicaciones y de VTC tradicionales están trabajando... qué necesidad había de pegar este tijeretazo. No me contestó, pero me reconoció que éramos el daño colateral en esta guerra del taxi.

--¿Por presión del taxi que es quien puede parar el Mobile World Congress con una huelga?

--Aduà: Sí, pero esta ley por ejemplo revienta el Mobile. En Automòbils Alegre movemos 200 vehículos en el Mobile World Congress. El volumen de VTC legales en el Mobile son unas mil. Como evidentemente en Cataluña no existen mil VTC, las traemos de toda España porque es un evento en temporada baja al que todo el mundo interesa .Con esta nueva ley se necesita licencia urbana. Con una licencia de Madrid no vas a poder venir aquí a trabajar una semana. Consecuencia: si la posibilidad de ir a Barcelona a trabajar y ganar hasta 5.000 euros me supone que me pueden meter una multa de 4.000 euros... pues no voy a Barcelona. Riesgo, beneficio, no voy a Barcelona. Esto va a ir en detrimento de los grandes eventos. Hay grandes eventos que no se van a poder celebrar.

Andreu Modrego y Sergi Aduà VTC / LUIS MIGUEL AÑÓN (CG)

--Modrego: El servicio al que yo me dedico exclusivamente es de agencia de viajes y turoperador es turismo con una clase top. No es el típico mochilero. Justamente las VTC transportamos a los VIP, a gente que deja miles de millones en la ciudad. No entiendo que nos llenemos la boca de que tiene que haber menos turistas pero de más calidad pero se prohíbe construir hoteles de cinco estrellas y a las VTC nos van a meter un tijeretazo.

--¿Cómo os afectan las limitaciones de 4,90 metros de longitud y certificados ECO para los vehículos?

--Aduà: Hay tres modelos de vehículos con los que trabaja el 95% de la flota en Barcelona: Mercedes clase E, que sería una gama media, Mercedes clase S, el top de la marca, y Mercedes clase V,  la minivan de siete plazas de lujo. Hoy en día el Mercedes clase E mide 4,92, pero a lo mejor el próximo modelo mide 4,89. Esta normativa se hace al dictado del taxi. Han dicho: 4,90 ya no entran los Skoda, que es lo que tienen Uber y Cabify. Si coges vehículos de más de 4,90, hay 12 en el mercado. ¿De estos cuántos cumplen las emisiones ECO? Además, un cliente mío no quiere un Citroën o una Ford Custom. De las minivan de Mercedes, que es lo que más trabaja en Barcelona, no hay ninguna híbrida. Hay una ECO, pero no en modelo extralargo. Para los cruceros necesitamos mucho maletero, por lo cual estamos limitados en tema de kilometraje y vehículo porque son vehículos que no nos sirven para el trabajo que desempeñamos. Nos están ahogando.

--Entonces, ¿cómo adaptaréis las flotas?

--Aduà: En teoría la normativa tendrá una moratoria de dos años. Tiraremos como podamos. Yo por ejemplo ya me he comprado un coche eléctrico EQS de 100.000 euros. Algunos intentarán hacer una transformación a gas GLP para tener la etiqueta ECO. Vamos a transformar los vehículos y no vamos a usar el GLP. Únicamente vamos a hacer un gasto para cumplir con la normativa.

Sergi Aduà, dueño de Automòbils Alegre, que presta servicio desde 1945 / LUIS MIGUEL AÑÓN (CG)

--¿Para estas inversiones tendréis ayudas?

--Modrego: No, en cambio el taxi sí que tiene ayudas. Cualquier taxista que cambie el vehículo a emisiones ECO o cero tiene una ayuda por parte del Ayuntamiento. Nosotros, cero. Además nos obligan, al taxi no.

--Otra limitación del nuevo decreto-ley: el mínimo de 100 servicios en un año. ¿Las VTC tradicionales sí las cumplen, no?

--Aduà: No tiene por qué. Nosotros tenemos servicios con casas reales. Un servicio que a lo mejor estás un mes y medio con una persona a su disposición. Te alquilan una flota de diez vehículos para un mes y medio en que solo haces un servicio porque solo tienes una petición, un contrato. Tenemos vehículos históricos tipo Rolls-Royce que utilizamos para unas 30 bodas al año. Además, salimos de una pandemia de dos años donde la gente tiene flotas pequeñitas y ha tenido que vender algún vehículo. En nuestro caso perdimos dos licencias y no podremos solicitar la licencia urbana porque en teoría en el último año no tenemos el vehículo adscrito, porque hemos tenido que vender vehículos para sobrevivir. Encima cuando se ha recuperado el negocio hemos pedido vehículos a Mercedes y con la crisis de suministros han tardado hasta siete meses en entregarnos los coches.

--Más: la limitación de transmisión de licencias entre personas jurídicas.

--Aduà: No tiene ningún sentido, va a en contra de la ley de libre mercado. Un particular puede transmitir la licencia, pero una empresa no puede. Por ejemplo si a mí ahora me va mal y tengo una pequeña crisis y quiero transmitir una licencia para recuperar un poco de cash, no puedo porque soy una empresa. Se cargan el valor de esta empresa porque no puedo ni transmitir la sociedad. Si transmito más del 50% de la sociedad se entiende que estoy traspasando las licencias. Esto es extralimitarse.