Ni motos ni baterías: los proveedores ciñen el futuro de Nissan a la automoción

¿Está tocada de muerte la fábrica de Nissan en Zona Franca? La negociación entre los sindicatos y la dirección retrasó un año el cierre de la planta, fijando el fin de la actividad para el 31 de diciembre de 2021. Tiempo suficiente, según la hoja de ruta de los trabajadores, para encontrar un nuevo proyecto empresarial que brinde una segunda vida a las instalaciones.

Sin embargo, la reconversión no puede ser a cualquier precio. Eso opinan las fuentes industriales y sindicales consultadas por Crónica Global, que marcan las condiciones mínimas que debe cumplir cualquier propuesta para contar con el visto bueno de los proveedores.

“Producimos para coches, no motos”

Las empresas auxiliares son una víctima más del cerrojazo de la multinacional y, como tal, estarán presentes en la mesa para la reindustrialización de Nissan (cuya convocatoria aún no ha sido fijada por el conflicto laboral entre Acciona y la automovilística). Un portavoz de una de estas firmas señala que “todavía no hay nada hablado y la cuestión está muy verde”, pero alerta sobre el tipo de inversor que pudiera acudir al rescate de la factoría.

“Solo producimos para coches. Si llega una empresa de motos o baterías, nos quedamos sin proyecto”, afirma este ejecutivo, cuyas ventas al grupo de automoción representan el 25% de su facturación anual. Esta y otras compañías llevan años abasteciendo piezas como butacas, suelos, capós y revestimientos textiles para la creación de turismos o furgonetas, no vehículos a dos ruedas. Readaptarse a las necesidades de otro cliente no estaría exento de costes de transición inesperados.

Fábrica de Nissan en la Zona Franca / EP

Los sindicatos se preocupan

Las plantillas de los proveedores comparten esta misma preocupación. La delegada de CCOO en Magneti Marelli restringe las alternativas de futuro: "Nosotros hacemos asientos y la verdad es que nuestra salvación sería otro coche". Si bien los propios empleados podrían reciclarse a título personal, esta representante ve difícil que las subcontratas modifiquen radicalmente su actividad.

Otra fuente sindical, en este caso de Tachi-S, valora del mismo modo la situación: "Los trabajadores podríamos hacer cualquier cosa porque estamos acostumbrados a movernos en el motor. Pero Tachi-S crea la estructura de hierro de los asientos exclusivamente para vehículos de Nissan". En cualquier caso, este portavoz sí vislumbra otra oportunidad que permita conservar la producción: "Lo veo factible, al final estamos muy bien ubicados y otras marcas podrían estar interesadas".

Apuesta por la nueva movilidad

Para asegurar la competitividad de la central barcelonesa, otras voces proponen la implementación de modelos eléctricos. Una fuente interna de Ficosa comenta que "sería bueno potenciar las nuevas tecnologías de automoción, como la electromovilidad", añade que esto "daría un impulso a un sector que no solo en Cataluña, sino también en Europa, corre el riesgo de quedarse atrás". Mucho antes de que se anunciara el ERE de Nissan, el secretario general de CCOO, Javier Pacheco, ya aventuró esta posibilidad, por lo que seguramente será una de las iniciativas a debate en la mesa para la reindustrialización.

La posición de Ficosa no es baladí: la tecnológica catalana se vio inmersa en un proceso similar cuando absorbió la factoría de Sony en Viladecavalls (Barcelona) en enero de 2011. Aunque en esta ocasión, esta fuente no se atreve a especular sobre cuál será el desenlace de los activos de Nissan. "No tiene por qué suceder lo mismo aunque la propiedad sea japonesa. Podría primar otra estrategia y no traspasarse la fábrica y los trabajadores a otro comprador", sentencia. Se espera que los primeros encuentros de la denominada mesa de reindustrialización empiecen en pocas semanas.