¿Comprar o no un coche diésel? El falso debate de las emisiones

La automoción española se ha revuelto contra la mala fama que han conseguido los motores diésel. Alertan desde hace meses que la caída de ventas que provoca tiene un impacto muy negativo en una industria que representa el 8,6% del PIB español, según los últimos datos al respecto que maneja la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Apuntan, asimismo, que la fabricación de coches y componentes solo en 2017 creó 6.300 puestos de trabajo. “El 90% de los vehículos que salen son diésel”, manifiesta el director comercial de la consultora MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado, José Manuel López Montoya. Por todo ello, si las ventas se hunden el impacto económico será remarcable para España.

Descuentos

¿Es el momento de comprar un coche diésel? Los responsables de concesionarios presentes en la jornada técnica El debate definitivo: diésel sí o no que ha tenido lugar este jueves en Foment del Treball reconocen que las políticas de descuentos para la adquisición de este tipo de vehículos están al orden del día. Indican que esta política, unida a las rebajas que aún persisten para sacarse de encima modelos que no han pasado los nuevos test de emisiones europeos (el ya famoso WLTP), llevan a que si la palanca del precio es la primordial de una operación, el diésel es el ideal.

Y ante el temor de que se prohíba la circulación de este tipo de motores, fue el propio responsable de Movilidad Sostenible del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), Carles Conill, el que anunció en el marco del encuentro sectorial que ultiman una prohibición a partir de 2025. Pero la medida sólo afectará a los coches que vayan con la etiqueta amarilla de la DGT. Es decir, a los modelos que se matricularon entre 2006 y 2013. Los coches que salgan ahora de los concesionarios podrán circular sin problemas.

NOx vs CO2

Los fabricantes de vehículos aseguran que estos modelos son los más sostenibles desde el punto de vista ambiental en toda la historia de la automoción. Señalan que el problema de los diésel es las emisiones de óxidos de nitrógeno, el famoso NOx. “Pero la tecnología de los nuevos motores permiten capturar la mayoría de las partículas”, explican fuentes de una empresa fabricante.

Las emisiones que no se han conseguido rebajar de ningún modo son las de CO2, que también son muy nocivas para la salud pública. Y son los modelos de gasolina los más contaminantes en este sentido. De hecho, las medidas medioambientales que se han emprendido desde Bruselas buscan precisamente limitar este tipo de partículas en la atmósfera. El debate en la Unión Europea no se ha centrado por ahora en el NOx.

Modelos que contaminan y consumen más

Ante este escenario, la industria automotriz enciende las alarmas sobre una situación que se propicia por la mala fama de los diésel. Se advierte que los consumidores compran ahora todocaminos urbanos (SUV) con motores de gasolina. Y estos vehículos son los que más contaminan desde el punto de vista del CO2, ya que consumen más en sus trayectos.

Esto también tiene un efecto en la producción de crudo y en el gasto final para el conductor. La mayor demanda de gasolina tiene efectos sobre la producción y, a la vez, impulsa su precio al alza. Todo ello en un combustible que ya de por sí es más caro que el diésel, por lo que implica que los costes de los trayectos se multipliquen.

Falta de preparación para los eléctricos

Los reguladores intentan impulsar el desarrollo del vehículo eléctrico. El representante de MSI se añade a las voces que sentencian que “actualmente es imposible electrificar todo el parque”. López Montoya manifiesta que no hay suficientes puntos de recarga ni otro tipo de infraestructura eléctrica más básica, “ni siquiera cableado para poder dar energía a todos los vehículos si los convirtiéramos en enchufables”.

La consultora afirma que los consumidores han superado ya el miedo al precio del vehículo y los problemas de autonomía --“los car sharing ya tienen 300 kilómetros, lo que es una distancia bastante solvente”, añade el ejecutivo--, pero España no está preparada para esta transición. La industria considera que los planes de Bruselas de rebajar el 35% de las emisiones de CO2 en 2030 es un objetivo excesivamente ambicioso, aunque los consideran más factibles que los planes de ciertos territorios.

Confluencia de regulaciones

Para los expertos de MSI, lo más importante ante las carencias evidentes que presenta la industria eléctrica es que todas las regulaciones sobre emisiones “vayan a la par”. En cuanto al impuesto al diésel que se ha incluido en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado, la consultora señala que no tendrá ningún efecto sobre las decisiones de compra.

Advierten que de que el coste final que tendrá será tan bajo para un conductor individual que las rebajas actuales serán mucho más ventajosas incluso si se contabiliza la tasa. Para su representante, el problema es que el Gobierno de Pedro Sánchez “ha hecho mal el marketing de la medida, ya que ha hablado en céntimos y parece que sea una tasa muy alta”.

Espaldarazo al impuesto al diésel

Sí que reconoce que tendrá un efecto importante en la recaudación, ya que “el parque de diésel en España es de 13 millones de vehículos”. Para acallar las críticas que ha recibido, la propuesta que se ha puesto sobre la mesa desde Foment del Treball ha sido la de confirmar que los conductores profesionales no se verán afectados ni ahora ni en el futuro por ningún gravamen de nueva creación en este sentido.

Son las furgonetas y los camiones los vehículos que más contaminan, pero realizan un papel por ahora insustituible para la actividad económica en general y para el reparto de bienes y servicios. Todos ellos usan motores diésel, ya que el gasto que harían por sus consumos de gasolina harían del todo insostenible su trabajo. Ni siquiera se ha planteado una electrificación de estos motores. La innovación tecnológica no ha llegado hasta este nivel.

Por ahora, el transporte de mercancías se realizará de forma exclusiva con vehículos diésel.