La industria catalana ha virado de buscar oxígeno en Tokio a hacer lo propio en Pekín en poco más de tres décadas. Jordi Pujol fichó a finales de los 80 a una joven llamada Eri Nemoto para que engrasase las relaciones con su país de origen y facilitó que aterrizasen en los polígonos industriales grandes grupos como Sharp, Yamaha o Sony. Seguían la estela de Nissan, ahora en manos de la china Chery, el primer gran grupo nipón en poner el pie en el territorio. Entró en el capital de Motor Ibérica en 1979.

Fueron años felices tanto para estas firmas como para los negocios que florecieron alrededor para darles servicios. Hasta que llegó la crisis de 2008. Sony fue la primera que anunció que cerraba su planta catalana. Los japoneses habían rebajado al mínimo la masa laboral de la factoría con sucesivos ERE y, finalmente, en septiembre de 2010 anunciaron que dejaban de producir en Viladecavalls (Barcelona).

Esos días, los principales agentes sociales daban el mismo mensaje a quienes les preguntábamos. “Tranquilos”, repetían. Se activó una operación inaudita para buscar a una empresa interesada en instalarse en la planta y asumir el máximo número de trabajadores. Ficosa compró la factoría tres meses después. En un primer momento, con la participación minoritaria de Comsa Emte.  

Se había conseguido la cuadratura del círculo. La reindustrialización acometida fue alabada y luego se replicó en la Sharp de Sant Cugat del Vallès (Barcelona): Cirsa fue la que firmó esa adquisición de continuidad. Pero lo que era perfecto sobre el papel, acabó ocho años después con Oriol Pujol Ferrusola en la cárcel por haber cobrado comisiones ilegales de empresarios afines. Él mismo reconoció los hechos en un pacto con la Fiscalía que ahorró que su mujer también fuera condenada. El hijo del expresidente catalán pasó el platillo junto a un íntimo amigo, Sergi Alsina, en estas transacciones que debían garantizar el brillo a la industria catalana en un momento bajo.

El cierre de otras plantas, como la de Yamaha, fue más tortuoso. El grupo logístico Sesé compró la factoría de Palau-solità i Plegamans (Barcelona) en noviembre de 2011 tras semanas de protestas intensas de los trabajadores. La gestión de esta desinversión también estuvo marcada por la polémica. Primero, porque la misma Nemoto participó en la negociación para facilitar la salida de la compañía. Los sindicatos pusieron el grito en el cielo. Y, después, porque demostró que la etiqueta de business friendly del primer gobierno de Artur Mas era simplemente eso, marketing.

Francesc Xavier Mena era entonces el consejero de Empresa y Ocupación --una macroconsejería que se volvió a dividir en dos al demostrarse que era poco operativa-- y su gestión de la crisis laboral dejó mucho que desear. Llegó a asegurar que el cierre de Yamaha no era su culpa e intentó cargar el muerto al último tripartito (aunque fuera verdad, alguien tenía que poner el cascabel al gato y gestionar). También se le recordará por asegurar a los miembros del comité de empresa que la Generalitat tenía pillada a la firma y que los nipones jamás dejarían Cataluña.

La industria del territorio nunca se ha recuperado de los cierres y reducciones de masa productiva de esos años. Derbi o la propia Yamaha son ejemplo de lo ocurrido, dejaron de fabricar en Cataluña y abrieron oficinas comerciales en la región. Es el mal endémico de una productividad basada en las bajas retribuciones. Nunca se ha conseguido dar la vuelta a esta situación, por muchos mensajes y propuestas que se hayan lanzado en este sentido.

Nissan dejó la Zona Franca tras años de avisos al respecto porque, sencillamente, no le salía a cuenta producir en Barcelona. Tenía que renovar las instalaciones de pintura y, aunque hizo el amago, la inversión nunca llegó. La Generalitat también activó una operación para reindustrializar una parcela del polígono muy cotizada el mismo diciembre de 2021, pero si el proceso era muy complicado una década atrás ahora, sencillamente, ha resultado imposible. A eso se le debe sumar que las prioridades en Plaza Sant Jaume en estos años han sido otras.

El Govern, tanto el de Quim Torra y como el de Pere Aragonès, cerró la puerta a que las instalaciones vacías acogieran a empresas logísticas, la actividad que de verdad despierta el interés de los inversores. También declinó que se instalara allí la industria militar e insistió en opciones de automoción para dar empleo a los 2.525 trabajadores afectados por la bajada de persiana de Nissan.

Actualmente quedan casi un millar de empleados para recolocar y este viernes se aseguró que volverían a las líneas de montaje de una firma de automoción en breve. Lanzaron este mensaje todos los políticos que posaron para una foto junto a los responsables de EV-Motors, matriz de Ebro, y los representantes de la china Chery Automobile. Se desplazó a Cataluña incluso el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, para anunciar un acuerdo comercial que suena a declaración de intenciones y que deja demasiados interrogantes abiertos.

El principal, si Chery finalmente se limitará a montar en la Zona Franca poco más que las ruedas y el volante de los coches eléctricos que llegarán en contenedores desde China. No sería la primera ocasión en que el gigante asiático actúa de esta forma. Además, la operativa le permitiría eludir los aranceles que Europa ultima sobre los coches chinos para intentar salvar la industria de la automoción del continente, importante tanto en términos laborales como de PIB.

Tampoco queda claro quién pondrá los 400 millones de inversión que se han prometido y si realmente tendrán éxito en la venta de una furgoneta eléctrica que Nissan, con la potencia de su marca y su red de concesionarios internacional, fue incapaz de rentabilizar desde Barcelona. Y, tal y como se advierte desde el sector, tampoco queda claro cuántos recursos públicos y de fondos europeos irán destinados a esta actividad.

Por ahora, el CEO de Stellanis, Carlos Tavares, ya ha advertido de las consecuencias que tendrán los coches eléctricos chinos en Europa. Su grupo ha sido el menos beneficiado del programa de impulso económico comunitario y cuenta con tres fábricas en España.

Los más pesimistas incluso dudan de que Chery llegue a aterrizar en Cataluña. Recuerdan que ya ha estado en operaciones similares anteriores anunciadas con una campaña electoral en marcha --la de Montilla en 2010, retomada con cambios después por Mas-- y que, al final, pesa la idiosincrasia de las empresas chinas. Las declaraciones de intenciones son para ellos eso, un anuncio público de que se explora una oportunidad de negocio que puede que no se lleve a cabo. Y, si finalmente no llegan a Zona Franca, en esta cultura industrial nadie se hará el harakiri.