Rodalies Renfe
La línea orbital de Rodalies que unirá Mataró y Vilanova por el Vallès absorberá 30 millones de pasajeros al año
El nuevo eje ferroviario pactado por el Govern y ERC no pasará por Barcelona y entrará en servicio en su conjunto en 2041, con 120 km de vías y 40 estaciones
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La futura línea orbital de Rodalies, que permitirá viajar de Mataró a Vilanova i la Geltrú sin pasar por Barcelona, será uno de los servicios con mayor demanda de usuarios de la red ferroviaria catalana una vez vea la luz en 2041.
Esta absorberá unos 30 millones de pasajeros al año, solo por detrás de los 39 millones de catalanes que utilizan la R1 de Molins a Mataró, los 34 millones de la R4 de Sant Vicenç de Calders a Manresa, y los 30 de la R2.
Acuerdo por los presupuestos
El president de la Generalitat, Salvador Illa, y el líder de Esquerra Republicana (ERC), Oriol Junqueras, han presentado este lunes el acuerdo para impulsar la línea orbital, en el Cava Centre de Sant Sadurní d'Anoia, uno de los municipios a los que el futuro eje ferroviario dará cobertura.
Se trata de una de las carpetas nucleares del pacto que ambos socios de legislatura están ultimando para aprobar los presupuestos de 2026 en verano, junto al refuerzo de la Agència Tributària de Catalunya y la cesión de un mayor control del Consorci de la Zona Franca de Barcelona en favor de la administración catalana.
Hasta 2041
La mencionada línea se extenderá sobre 120 kilómetros de vías, 68 de nueva construcción y 43 de estos serán tunelados. Con 40 estaciones totales --23 nuevas-- darán cobertura a 3,2 millones de vecinos de los municipios de la segunda corona metropolitana.
Entrará en funcionamiento en su conjunto en 2041, bajo un calendario "optimista, pero también realista", según han valorado fuentes del Govern y de ERC. La puesta en marcha será progresiva, de manera que los trenes empezarán a circular en un primer tramo, el de Santa Perpètua a Sabadell, de 2033 a 2034.
La apertura al público de los trabajos de la segunda fase, que comprende de Mataró a Granollers, se hará esperar hasta finales de 2026 e inicios de 2037; la fase tres, que conectará Terrassa con Martorell, de 2039 a 2040; y el último tramo, de Vilafranca a Vilanova, en 2041.
No obstante, el despliegue arrojará sus primeras concreciones entre 2031 y 2032, cuando se haya reforzado la R8 que une Granollers con Martorell con un incremento de circulaciones, la renovación de trenes y la construcción de tres intercambiadores en Rubí, Sant Cugat y Riu Sec que permitan el transbordo con Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y otros servicios de Rodalies.
Aprovechará tramos ya construidos
El eje orbital, exclusivamente de pasajeros, no dará servicio al transporte de mercancías. Tendrá ancho ibérico y, de los 120 kilómetros, 68 serán de nueva construcción; 52 de ellos ya forman parte de la red y acogen trenes de otras líneas.
Un tramo ya existente que centrará el esfuerzo de los técnicos por su complejidad es el de Esparraguera a Martorell, ya que da servicio al eje transversal. En este sentido, la empresa pública Ifercat (Infraestructures Ferroviàries de Catalunya) emprenderá un estudio detallado para valorar la viabilidad de desdoblar la vía.
5.200 millones del Gobierno
Comportará una inversión total de 5.200 millones de euros que asumirá el Gobierno, bajo un acuerdo que las comitivas de la Generalitat y de la Moncloa darán forma en la comisión bilateral programada para este miércoles en la capital española.
Dicho encuentro también servirá para que los ejecutivos de Illa y de Pedro Sánchez concreten la futura sociedad que haga las veces del consorcio de inversiones que, sin depender de Junts en el Congreso de los Diputados, garantice la ejecución presupuestaria de este y otros proyectos.
"Bastará que se apruebe en el Consejo de Ministros", explican escuetamente fuentes del Govern.
Protagonismo para el Vallès
Si bien el trayecto de punta a punta tendrá una duración de en torno a las dos horas y los convoyes alcanzarán una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, la ventaja que la línea orbital ofrecerá a sus pasajeros es que estos no deberán pasar por Barcelona para viajar entre municipios de la segunda corona metropolitana.
El diseño rompe con el modelo radial que obliga a hacer parada en la Ciudad condal, y da un especial protagonismo al Vallès Occidental y al Oriental, a las que fuentes del Govern y de ERC han coincidido en referirse como "el motor económico de Cataluña".
A ambas comarcas se les suman el Maresme y el Baix Llobregat, también con un importante peso en la economía catalana.
"La gente ya no vive como lo hacía antes, mucha ha ido a vivir a la segunda corona, y es a la necesidad de estas personas a la que este proyecto pretende dar respuesta", agregan las mismas voces, que inciden en que las nuevas interconexiones darán lugar a una "red mallada" que paliará el impacto de las incidencias ferroviarias.
