Xavier Salvador opina sobre los peajes
Un pecado de juventud, los peajes
"El error no fue querer corregir un sistema concesional abusivo. Las prórrogas eternas eran indefendibles, y Carrillo y Tura tenían parte de razón al denunciarlas. El error fue la resolución final: en lugar de negociar un cambio de modelo o un abaratamiento de tarifas, se demolió el pago por uso"
I. La historia
En octubre de 1998, dieciséis ayuntamientos catalanes, cuatro consejos comarcales, las dos entidades municipalistas de Cataluña y tres cámaras de comercio firmaron la llamada Declaración de Gelida. La petición inicial era razonable: reducir y racionalizar los peajes, y oponerse al convenio que alargaba la concesión de Acesa (luego Abertis) hasta 2021.
Había algunos motivos para el malestar. Las prórrogas —doce años con Borrell, cinco más con Arias Salgado— habían convertido una concesión de 37 años en una de 54. Y el agravio territorial existía: Cataluña pagaba por circular mientras veía cómo media España estrenaba autovías gratuitas.
El alma del movimiento fue Jordi Carrillo, gerente del consorcio Xarxa Viària, que en un libro editado por Òmnium Cultural cifró los beneficios acumulados de las concesionarias en Cataluña en unos 1.400 millones de euros, y los futuros en 8.000 más. Montserrat Tura, entonces alcaldesa socialista de Mollet, encabezaba las pitadas de los viernes contra el peaje de la A-17 en el municipio vecino de La Llagosta.
La política respondía a golpe de presión: en 2001, el Gobierno de José María Aznar liberó el peaje de la B-30 para deshacer los embudos de los carriles laterales. La medida se celebró; la factura se conoció después: el Estado abonó 73,2 millones de euros de compensación a Acesa solo por la barrera de Sant Cugat.
Conviene recordar quién estaba en cada trinchera. Cuando el Parlament ordenó suprimir el peaje de Mollet, el conseller convergente Pere Macias se negó a cumplir el mandato invocando el equilibrio económico de la concesión. Toda la oposición —PSC, ERC, Iniciativa, incluso el PP— lo calificó de burla a la Cámara. Confieso que entonces yo mismo defendía esa posición. La prensa (deberíamos entonar un mea culpa gremial) se puso del lado de aquellas exigencias y en uno de esos ejercicios de abuso del cuarto poder agitaba a la ciudadanía.
El pujolismo protegía el negocio concesional mientras la izquierda municipalista recogía las cifras de Carrillo. El nacionalismo llegó después a la causa, cuando ya olía a victoria, y la revistió de agravio identitario. Lo que empezó como una protesta tarifaria degeneró en todo un dogma: "volem vies lliures (queremos vías libres)".
No se trataba de negociar un modelo mejor o tarifas de paso más bajas. Se trataba, sencillamente, de abolir. De hecho, quien encarnaba el pago por uso quedaba retratado como un agente del expolio. Por ejemplo, Salvador Alemany, que desde Abertis admitía que "nadie entiende por qué en una carretera se paga y otra no" y reclamaba rehacer el modelo, jamás suprimirlo; y el mismísimo Isidro Fainé, primer presidente de la compañía desde La Caixa, cuyo grupo sostenía el modelo desde 1986.
Nadie quiso escuchar el argumento técnico que esgrimían: el peaje ordena el tráfico, disuade al tránsito pesado y financia el mantenimiento. Era mucho más rentable políticamente la pancarta en la fase final de la etapa de Jordi Pujol.
El 1 de septiembre de 2021 llegó la victoria del movimiento antipeajes. Cayeron las barreras de la AP-7, la AP-2, la C-32 norte y la C-33. El Gobierno cifró el ahorro para los usuarios en 750 millones anuales. Se celebró como una liberación.
II. El golpe de realidad
La felicidad duró poco, apenas lo que tardaron en llegar los camiones. El tráfico pesado ha crecido un 74% en la AP-7 y un 124% en la AP-2 desde la liberalización. Más datos: la AP-7 acumula 11 muertos este año, cortes recurrentes y retenciones que estrangulan el principal corredor logístico del país. La vía que debía simbolizar la libertad de movimiento es hoy el emblema máximo del colapso. Alemany lo advertía en 2016: las vías de pago son más seguras, y el déficit de conservación de la red rondaba ya entonces los 6.000 millones.
El Govern actual se prepara para deshacer el camino. Su secretario de Movilidad, Manel Nadal, admite que los peajes podrían volver "en dos o tres años", mediante euroviñeta o un sistema de arcos. Reconoce una verdad de Perogrullo el dirigente socialista: "Cuando había peajes, los camiones se repartían mejor".
![El peaje C-32 de El Maresme / EP](["https:\/\/a2.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/asociados\/55318.jpg?p=w:320\/h:240&h=MRbvEgzM"])
El presidente, Salvador Illa, fue más lejos en el Parlament: "Quizás nos equivocamos todos cuando pedimos levantar los peajes". Todos. Illa sabe de qué habla: fue alcalde de La Roca del Vallès entre 1995 y 2005, un municipio de la corona metropolitana atravesado por la AP-7 y vivió de cerca la plena efervescencia antipeajes. Pocas veces un dirigente catalán admite un error colectivo con esa limpieza. ¡Chapeau!
Cicerón lo dejó escrito en las Filípicas: cualquier hombre puede errar; solo el necio persevera en el error. Rectificar no es debilidad. En política, donde el coste de reconocer un error se paga en votos, es casi un gran acto de heroísmo. El giro de guion, tan denostado, es a veces la única forma de honestidad disponible para un líder.
Hay, pese a todo, una ironía que merece subrayarse. Nadal exige que la reinstauración se aplique en toda España, porque sería incomprensible pagar solo al entrar en Cataluña. Es, palabra por palabra, el argumento del agravio comparativo de Gelida. Volvemos a la historia, con toda su carga sobre el presente. El Govern de 2026 reivindica hoy lo que los firmantes de 1998 denunciaban hace 28 años.
El error no fue querer corregir un sistema concesional abusivo. Las prórrogas eternas eran indefendibles, y Carrillo y Tura tenían parte de razón al denunciarlas. El error fue la resolución final: en lugar de negociar un cambio de modelo o un abaratamiento de tarifas —que era la petición original de Gelida—, se fue más lejos y se demolió el pago por uso.
Fue un pecado de juventud política. Los datos demuestran hoy que quienes sostuvieron aquel principio tenían bastante razón: las infraestructuras de alta capacidad no se sostienen gratis, ni fiscal ni tampoco funcionalmente. Como tantas otras veces, Cataluña eligió el atajo del símbolo.
Ahora se paga el peaje más caro y difícil de admitir: rectificar en público los pecados de juventud.
