La ingeniería en la América Hispana

Manuel Gómez Acosta
7 min

El imperio español, el más extenso del globo desde mediados del siglo XVI hasta finales del siglo XVIII, fue la primera globalización de la historia. La ruta del Galeón de Manila que funcionó desde 1565 al 1815 entre la capital de Filipinas con México, Acapulco y Veracruz, complementada por la ruta Cádiz-Manila por el cabo de Buena Esperanza, es el más claro ejemplo de un circuito comercial que conectaba los tres continentes: Europa, América y Asia.

En unos momentos que tanto se habla de la globalización, considero un ejercicio de interés analizar el papel de la ingeniería y del desarrollo de las infraestructuras en el desempeño del primer imperio global. La construcción de redes y vías de comunicación y nuevas infraestructuras (medioambientales, culturales, hospitalarias..), contribuyeron a dotar de legitimidad institucional a la administración creada al respecto.

La ingeniería tuvo que dar numerosas respuestas a los retos ecológicos que le planteó el encuentro entre los dos mundos separados por el Océano. Tuvo que resolver con la técnica y la tecnología los problemas y las dificultades que una poderosa e inesperada naturaleza planteaba, convertir las sorpresas en una oportunidad y responder a un entorno desconocido e imprevisible. La fusión de tecnologías y experiencias de los nativos quedó integrada en un mestizaje cultural e ingenieril. Se tuvieron que desarrollar nuevas tecnologías adaptadas a la nueva realidad entre otras la aplicación de la rueda al transporte y de la bóveda de piedra a la construcción.

Para llegar a las nuevas tierras hizo falta desarrollar un andamiaje oceánico vinculado a las técnicas de navegación y al desarrollo de la tecnología e ingeniería naval. Los navegantes ibéricos tuvieron que descubrir el sistema eólico del Océano Atlántico que permitía circular en el sentido de las agujas de un reloj, vientos del suroeste para la ida y del noreste para el retorno, la llamada “ruta española”. Aprendieron a utilizar de forma inteligente las corrientes del Golfo en el Atlántico y de Humboldt en el Pacífico. Este Océano se convirtió en el “lago español”. En la ingeniería naval destacan las técnicas de construcción que permiten las travesías transoceánicas como sería el galeón de vela cuadrada que permitía arribar hasta Manila.

Una vez en tierra firme se necesitaba abrir caminos transitables y facilitar las comunicaciones terrestres. Las calzadas romanas fueron la inspiración para incorporar la movilidad de la rodadura a las comunicaciones andinas. La ingeniería civil y la obra pública al incorporar las particularidades ecológicas de los nuevos territorios, los nuevos materiales, la integración y el trasvase de técnicas náuticas, supuso un elemento de mestizaje y de interacción cultural.

Para que las ciudades pudieran desarrollarse en plenitud era necesarias vías de comunicación estables que las conectaran entre sí. Se puso en marcha, como nunca antes en la historia, una red de caminos reales que conectaban México capital con Veracruz y Acapulco, del Atlántico al Pacífico y el Camino Real de Tierra Adentro, ruta comercial de 2.650 kilómetros que cruzaba México de sur a norte. En América del Sur, la conexión Lima-Venezuela a través de los Andes ecuatorianos y el Alto Perú, que a través de 3.000 kilómetros unía Lima con Córdoba y Buenos Aires.

Para poder transitar y comerciar por el territorio descubierto se necesitaba dominar los cauces fluviales de aguas turbulentas. La épica inicial de los caminos en la América española no fue terrestre, sino fluvial. Se aprovechan los sistemas de gestión de aguas muy eficientes heredados de la época precolombina. Los puentes de piedra con la tecnología del arco con bóveda, para distribuir la carga, sustituyen a las poderosas fibras vegetales de los mayas. Se sueña con canales interoceánicos se analiza las posibilidades de construcción de un canal desde el lago Nicaragua hasta el Pacífico.

A partir de 1535 con Antonio de Mendoza, primer virrey de la Nueva España, aparecen las primeras preocupaciones medioambientales, ciudades ventiladas y soleadas, calles anchas que permitieran la movilidad de carros y carruajes, edificaciones de altura no excesiva, siguiendo el concepto renacentista de ciudad ideal. Un ejemplo de lo anterior es el saneamiento y traída de aguas en La Habana (la zanja real) iniciada en 1566.

La América española se convirtió en un laboratorio de innovación para la producción minera global, como fue el desarrollo de la tecnología de amalgama de la mena con mercurio para obtener plata de minerales de baja ley o bajo contenido argentífero.

La Administración de la América Española tuvo una especial sensibilidad por el desarrollo de infraestructuras hospitalarias y culturales. Entre 1503 y 1550 se construyen unos veinticinco grandes hospitales, el primero en Santo Domingo, y la primera cátedra de Medicina en la Universidad de México data de 1551. Durante la época española se crearon 23 universidades de las que salieron hasta la independencia más de 150.000 licenciados (mestizos, mulatos y criollos).

La gestión del imperio global condujo en el siglo XVIII a grandes expediciones ultramarinas que suministraron un caudaloso volumen y de gran calidad de informaciones científicas sobre las tierras visitadas, así como una deslumbrante producción cartográfica. Un ejemplo de lo anterior sería la expedición de Malaspina (1788-1794), a través de los tres océanos, quizás el proyecto científico más avanzado de su época.

Sirvan estas líneas para superar viejos complejos hispanos y como homenaje a los trabajadores científicos, técnicos e ingenieros de una gran nación, cuya huella cambió el mundo.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).