El ferrocarril y la identidad europea

Manuel Gómez Acosta
7 min

Como escribió Karl Marx en su obra Grundrisse (1857-1858), recopilación de notas sobre la crítica de la economía política, los “ferrocarriles anulan el espacio y nos dejan únicamente el tiempo”. Durante el siglo XIX los ferrocarriles revolucionaron la percepción del espacio europeo, su nacimiento contribuyó a la construcción de la identidad europea. El tren en sus orígenes fue más que un medio de transporte, no solo significó una forma de civilización y de entendimiento entre los pueblos, sino que además actuó como motor del desarrollo económico. La industria turística también fue una creación de la era del ferrocarril.

En este 2021, Año Europeo del Ferrocarril, la UE y los gobiernos nacionales deberían aprovechar la oportunidad para impulsar los servicios ferroviarios europeos, ayudando a conseguir los objetivos climáticos del European Green Deal. Un sistema ferroviario que sea instrumento de la conectividad segura y sostenible para las personas, las ciudades y los territorios de la Unión, que facilite la transición energética y que actúe como uno de los vectores de la recuperación europea pos-Covid-19.

Antes de la pandemia, el ferrocarril solo representaba el 8% de los pasajeros transportados en Europa. Los servicios ferroviarios internacionales están poco desarrollados, de los 365 enlaces transfronterizos que alguna vez existieron, solo 57 se explotaron plenamente en el 2017. En la actualidad no todas las capitales europeas tienen conexión ferroviaria entre ellas.  

En una coyuntura pospandemia, el ferrocarril debe poner las luces largas e imaginar el mañana. La actual situación es una gran oportunidad para proceder a una reflexión sobre el futuro del sistema ferroviario y de sus infraestructuras. Frente a la previsible caída del transporte aéreo, solo el ferrocarril está en condiciones de atender esta demanda no satisfecha del transporte de pasajeros. Un dato para retener, 17 de las 20 rutas aéreas más frecuentadas de Europa tienen distancias inferiores a los 700 kilómetros, donde el ferrocarril de alta velocidad es altamente competitivo. El ferrocarril está en la solución de los graves problemas de la movilidad que afectan a las grandes aglomeraciones urbanas.

Urge establecer una estrategia ferroviaria europea compartida. En el campo del transporte de mercancías y la logística ferroviaria se deberán garantizar los abastecimientos de primera necesidad en situaciones de crisis a través de la búsqueda de espacios de suministro más cercanos, flexibles y versátiles. Sería conveniente activar los corredores regionales de mercancías: Mediterráneo, Atlántico, Báltico, Alpino, Danubiano, Nórdico…

Antes de la pandemia, más de cinco millones de pasajeros-año utilizaban el avión para desplazarse por las ciudades del corredor Oeste-Este (Bruselas-París-Berlín-Varsovia), en concreto, unos 3.000 viajeros volaban diariamente de Berlín a París. En el corredor Norte-Sur (Ámsterdam-Bruselas-París-Barcelona), cerca de 8,5 millones de pasajeros-año utilizaban el transporte aéreo, 6.500 personas de media volaban cada día entre París y Barcelona. La creación de nuevos servicios internacionales ferroviarios y trenes hotel utilizando las infraestructuras existentes, podría captar parte de esta demanda de movilidad en un escenario pos-Covid.

Para que viajar en tren sea al menos tan fácil como hacerlo en avión, la UE necesita operadores ferroviarios que compartan y administren datos esenciales para facilitar la reserva de viajes internacionales en tren. Sería necesario crear un marco legal multimodal integral para servicios de reserva, emisión y pago de billetes. Deberán existir los “billetes directos” que garanticen llegar al destino final para un viaje de varios tramos. Sin duda, el proceso de liberalización debería ser una excelente oportunidad para proceder a la modernización de la gestión de los servicios ferroviarios y abordar la simplificación de un sistema ferroviario europeo donde coexisten más de 11.000 normas nacionales y comunitarias.

La UE debería realizar la inversión necesaria para mejorar la operatividad de ferrocarril europeo en los corredores transfronterizos, incrementar la capacidad de sus infraestructuras y la fabricación de material móvil capaz de adaptarse a los sistemas de señalización y electrificación de las distintas redes ferroviarias. Alrededor de un 50% de los fondos de cohesión del transporte se dedican a la carretera y solo un 25% a los proyectos ferroviarios. El BEI sigue apostando por megaproyectos de infraestructuras insostenibles muy costosas y de larga ejecución (aeroportuarias o nuevos proyectos de autopistas). Las aerolíneas no pagan impuestos sobre el keroseno y reciben el 85% de las asignaciones del Régimen Europeo de comercio de derechos de emisión de forma gratuita.

En este contexto de fortalecimiento de la red ferroviaria europea y de impulso a una estrategia compartida, el ferrocarril español tiene algunos deberes que cumplir. La renovación y actualización de las conexiones transfronterizas, el relanzamiento de los servicios de tren nocturno y el incremento de la intensidad de uso de su red ferroviaria

En todo caso la potenciación del sistema ferroviario europeo: operadores, infraestructuras y material móvil, exige la existencia de ayudas y fondos europeos para poder operar los nuevos corredores nocturnos, facilitar las conexiones transfronterizas y mejorar la seguridad y la calidad de servicio de los operadores.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).