Renfe, como empresa pública, opera en un ecosistema complejo en el que confluyen objetivos empresariales, obligaciones de servicio público y una fuerte dependencia institucional. No es solamente una empresa de transporte, es algo más. Es un instrumento de cohesión social, territorial y un actor cada vez más protagonista en la transición hacia una movilidad sostenible. Esta doble naturaleza -empresa y servicio público-, explica muchas de las tensiones que atraviesa la compañía.

Hasta 2019, Renfe alcanzó unos ingresos comerciales de 2.556 millones de euros procedentes de la venta de billetes, transporte de mercancías, servicios técnicos y contratos con terceros. Sin embargo, la pandemia golpeó con dureza el modelo: en 2023, los ingresos se desplomaron un 28,5%, hasta los 1.827 millones de euros. A pesar de la caída de los ingresos, la plantilla creció en unos 4.000 trabajadores entre 2019 y 2023, un 26% más, aunque el gasto de personal solo aumentó un 10% consecuencia de una política de contratación de personal joven con poca experiencia y con salarios más bajos. El resultado es un déficit que ha pasado de ser coyuntural a estructural, sostenido mediante transferencias presupuestarias que han permitido mantener el servicio, pero han ocultado la necesidad de una reforma de fondo en la gestión.

La operación ferroviaria en España se articula en torno a Renfe Viajeros -que incluye Cercanías, Media Distancia, AVE, AVLO (Alta Velocidad low cost ) Avant (Media distancia circulando por vía AVE). Todos estos trenes circulan por las vías del administrador de infraestructuras: ADIF. Las Cercanías y Media Distancia, cumplen una función primordial en términos de cohesión social, territorial y ambiental, pero no están diseñadas para ser rentables.

Las políticas recientes de gratuidad de abonos, descuentos masivos y campañas de fidelización han estimulado la demanda, pero a costa de reducir los ingresos por viajero, produciéndose la paradoja de que cuanto más se usa el tren, mayor déficit se genera.

Los trenes de cercanías circulan con muy alta ocupación, la demanda es creciente, el servicio se universaliza, pero el déficit se dispara. Con relación al AVE, aunque es rentable en su explotación, sin embargo, es deficitario en origen porque circula sobre infraestructuras (ADIF) financiadas con fondos públicos. 

Nos detenemos un momento en las cercanías, lo que nos obliga a reflexionar sobre un tema de permanente actualidad - que puede terminar afectando al funcionamiento global de la red- el traspaso de las competencias “rodalies” al Govern de la Generalitat. El traspaso se perfila como un proceso de gran complejidad, marcado por cuestiones institucionales, técnicas, financieras y de gestión. La coordinación con el Estado, las inversiones pendientes y las expectativas ciudadanas hacen del traspaso un reto político y operativo de primer orden.

El funcionamiento económico del sistema ferroviario español depende estructuralmente de los Presupuestos Generales del Estado (PGE). De ahí la importancia de que los PGE sean gestionados por fuerzas progresistas que aprueben e implementen medidas de fuerte contenido social y medio ambiental. La financiación del déficit de los transportes públicos es sin duda un excelente instrumento para combatir la desigualdad, priorizando el bienestar colectivo sobre intereses particulares.

Es cierto que el ferrocarril no siempre es rentable, pero siempre es necesario, por su contribución a la cohesión social-territorial y su aportación a la movilidad sostenible. Por eso las OSP (obligaciones de servicio público) es un excelente instrumento para cumplir dicho objetivo, pero al mismo tiempo es una “factura silenciosa”. Solo en las OSP, el gestor ferroviario destina más de 2.600 millones de euros anuales. ADIF, a su vez, invierte cerca de 1.500 millones de euros de media anual en infraestructuras, cuya amortización no alcanza a cubrir los ingresos por “cánones” (pagos del operador por hacer uso de la infraestructura). 

No obstante, la relevancia del tren trasciende lo financiero. Es la columna vertebral de una movilidad ambientalmente sostenible, capaz de reducir emisiones, aliviar la congestión vial y vertebrar territorios. El reto, por tanto, no es decidir si debe existir —pues es imprescindible—, sino cómo garantizar su accesibilidad sin perpetuar un déficit creciente. El equilibrio entre accesibilidad y sostenibilidad financiera sigue sin resolverse 

El futuro del ferrocarril en España pasa necesariamente por la digitalización organizativa, la automatización operacional, trenes más interoperables, sistemas de seguimiento y control más seguros, operaciones más eficientes y mayor control de costes. Pero sobre todo requiere una gestión estratégica, capaz de equilibrar la dimensión social del servicio con la sostenibilidad económica. De lo contrario, se corre el riesgo de seguir construyendo infraestructuras del siglo XXI operadas bajo esquemas de gestión del siglo XX.

En definitiva, el sistema ferroviario español, y especialmente Renfe, exhiben la paradoja antes citada: el tren no siempre es rentable, pero siempre es necesario. Su éxito futuro dependerá de la capacidad de conjugar sostenibilidad ambiental, cohesión territorial y equilibrio financiero en un modelo que no puede seguir confiando indefinidamente en la subvención como única solución.