Cada vez, con mayor insistencia, oímos que Barcelona tiene un problema de vivienda.

Esto es un hecho innegable si consideramos el gap entre oferta y demanda ya sea para comprar o para alquilar, también en la cantidad de personas que cada día se desplazan a la ciudad para trabajar, o estudiar, perdiendo, en muchos casos, alrededor de dos horas de su vida personal o familiar al considerar el tiempo requerido de regreso a sus hogares.

Afrontar este problema es indispensable, pero hacerlo exige huir de la demagogia y asumir la realidad geográfica del emplazamiento de la ciudad para darle las soluciones posibles que garanticen, a la vez, el derecho a la vivienda y el requerido tiempo para el desarrollo de la vida personal y el desarrollo familiar.

Es en este contexto en el que algunos afirmamos que Barcelona no tiene un problema de vivienda, sino un grave problema de movilidad, ya que la ciudad con solo 102 kilómetros cuadrados tiene una población de casi 1,7 millones de habitantes.

Ello la convierte en entorno urbano denso y compacto, está muy condicionada por su configuración geográfica atendiendo que está situada entre el mar Mediterráneo, los ríos Llobregat y Besòs, y cerrada por la sierra de Collserola. Una morfología semicerrada que limita su expansión y genera tanto la falta de espacio para construir como una presión creciente sobre los precios.

Es por ello, que los problemas estructurales de Barcelona no pueden entenderse exclusivamente en términos de oferta habitacional, no pueden centrarse en la narrativa dominante de la “falta de vivienda”, hacerlo esconde un déficit más serio que es la ausencia de un sistema metropolitano para garantizar una movilidad rápida, eficiente y equitativa.

En otras palabras, el verdadero cuello de botella no es residencial, sino infraestructural y logístico, ya que el suelo disponible existente está más allá de Collserola. Vivimos en una región metropolitana que arrastra problemas de movilidad desde finales del siglo pasado, con infraestructuras obsoletas e inadecuadas a las necesidades actuales y de futuro.

Lo que obliga a dedicar un tiempo de desplazamiento a Barcelona, en horas punta, superior a 60 minutos en trayectos de unos 25 kilómetros o menos, tanto en vehículo privado como en transporte público. Habría que decir claramente que mientras existe suelo residencial disponible en la corona metropolitana, la inaccesibilidad lo convierte en inviable para una parte creciente de la población trabajadora. Este es el auténtico problema a afrontar.

Este desequilibrio estructural no puede esconderse con el mensaje dominante de “falta de vivienda” y no afrontar el problema real que es la movilidad desde estas ciudades y áreas geográficas cercanas a Barcelona.

Solucionarlo, exige lanzaderas metropolitanas rápidas, operadas bajo los principios de velocidad, frecuencia y fiabilidad. Una infraestructura de movilidad capilar (que no pueden ser las envejecidas cercanías con paradas en todas las estaciones y apeaderos) que debería permitir que cualquier nodo del anillo metropolitano esté conectado al centro de Barcelona en un tiempo máximo de 20 minutos.

Con la movilidad adecuada, la construcción de vivienda sería posible a un precio asequible y otorgando además un estilo de vida mejor y con tiempo para el desarrollo y crecimiento personal. 

Así pues, falta de vivienda en Barcelona es, en buena medida, una consecuencia de no disponer en la región metropolitana de un sistema de movilidad robusto. Si no se puede llegar al centro en 20 minutos desde un municipio a 25 o 30 kilómetros, ese municipio queda desconectado funcionalmente, aunque esté físicamente próximo.

Por tanto, la clave pasa por la conectividad, no desde la densificación forzada. Barcelona puede multiplicar su capacidad urbana y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos si se conecta inteligentemente hacia fuera.

Unas infraestructuras de movilidad que superen el trazado histórico y coloquen la calidad de vida del ciudadano en el centro de las soluciones. Para ello hay que ser disruptivo olvidándose de la tendencia de querer afrontar los problemas del siglo XXI con soluciones del siglo XX, aplicando soluciones que integren inteligencia e innovación tecnológica.

Hoy esto es posible potenciando la modalidad contrayendo nuevas infraestructuras, pero también combinando de trenes lanzadera (usando trazados FGC/Cercanías optimizados), autobuses rápidos (Bus Rapid Transit) y líneas ferroviarias ligeras con prioridad total de paso, posibilitando frecuencias operativas con intervalos de paso menores a diez minutos en hora punta con supresión de paradas intermedias, priorización semafórica y trazados directos y estaciones park&ride en cabeceras de lanzaderas para facilitar la movilidad y micromovilidad en primeros y últimos kilómetros.

Solucionar el problema de movilidad, una acción que requiere soluciones a corto plazo, exige ponerse a trabajar en ello con urgencia, desde una visión policéntrica del área metropolitana que además de comportar una reducción de las emisiones, disminuiría la desigualdad territorial, revalorizaría activos urbanos infrautilizados y, lo más importante, permitiría solucionar el problema de la vivienda, ya que reestructurando la movilidad el disponer de un hogar accesible y de calidad es posible.