Uno de los ejes del debate de las pasadas elecciones municipales ha sido la interacción urbanismo-movilidad. No parece lógico subordinar la movilidad, vinculada a la actividad económica de la urbe, a un urbanismo “táctico” que termina convirtiéndose en un instrumento del ecologismo “fantástico”. No hay duda de que la necesidad de reducir la contaminación atmosférica, la congestión del tránsito y la apuesta por un transporte público de calidad -vector principal de la movilidad sostenible-, son posicionamientos mayoritariamente compartidos por toda la sociedad. En ocasiones, como es el caso de Barcelona, la aplicación sesgada del urbanismo “táctico” termina afectando negativamente a lo que dice defender.

En el 2015 la empresa de transporte público municipal, TMB, encargó al CENIT (Centro de Innovación del Transporte) el estudio titulado Proyecto de Mejora del Servicio de Bus TMB en la Avenida Diagonal, que tenía como principal objetivo la mejora del transporte público en el marco de una nueva red ortogonal de autobuses. El citado estudio contemplaba un análisis comparativo coste-beneficio en relación con el otro escenario, la conexión TRAM en la Avenida Diagonal, que suponía la eliminación en la Diagonal de las líneas de buses de largo recorrido.

El estudio fue validado por el Departamento de Ingeniería Civil de la prestigiosa Universidad de Berkeley (California). Llama la atención que el estudio y su validación durmieran el sueño de los justos desde la llegada al poder de la exalcaldesa Colau en el 2015. La apuesta de la segunda teniente de alcalde responsable de urbanismo y movilidad fue desde el primer momento por el proyecto de conexión del TRAM Diagonal. Lo que suponía apostar por un grupo privado que obtiene pingues beneficios en la explotación subvencionada del TRAM en detrimento de una empresa municipal como TMB. A lo que habría que añadir que en caso de rescate de la concesión habría que indemnizar al actual concesionario.

El Proyecto de Mejora del servicio de Bus TMB en la Avenida Diagonal supone un nuevo servicio de buses servido por tres líneas troncales la D30 (Zona Universitaria -Glorias), L7 (Maria Cristina-Fórum) y L33 (Zona Universitaria-Sagrera-Estación AVE) que serán articulados y biarticulados de tecnología eléctrica y híbrida y por lo tanto cero emisiones. Vehículos de alta capacidad y tracción eléctrica. Una nueva Diagonal con movilidad inteligente recorrida por buses de tracción eléctrica con batería de litio y con pila de combustible de H2.

El nuevo servicio tendría un impacto mínimo sobre el tráfico en la Av. Diagonal y además es mucho más flexible y se adapta mejor al urbanismo de la ciudad. Supone una mejor accesibilidad y cobertura territorial pues realiza paradas situadas a 350 mts de distancia frente a los 550 mts. del tranvía, lo que supone menor tiempo de acceso. El intervalo de paso de las tres líneas combinadas de largo recorrido que pasarían conjuntamente cada 2 min sería inferior a los 4 min de paso del tranvía

En el otro escenario de la conexión TRAM por la Diagonal al requerir el tranvía más espacio anularía el servicio de autobuses por el tramo central de la Avenida. La mayor velocidad del tranvía supondría darle prioridad en la señalización semafórica lo que dificultaría el tráfico vehicular por todas las calles que cruzan su trazado. Casi todos los ciclos semafóricos serían afectados por la prioridad, lo que supondría demoras en el tráfico e incrementaría la congestión y sus efectos medioambientales. Tendría sin duda un efecto “barrera” que tendería a separar dos partes de la ciudad.

El escenario del nuevo servicio de buses supone una oferta robusta capaz de dar respuesta a la demanda del eje con holgura suficiente. También supone una mayor flexibilidad al adaptarse mejor a la demanda y una mayor coordinación e integración con la mayoría de los otros servicios de Transporte Público en Barcelona. Del estudio del CENIT se deducía que las líneas de largo recorrido que circulaban en aquel momento por la Diagonal tenían una demanda de unos 36.000 pasajeros/día que podría ascender a unos 50.000. El incremento en la captación de 14.000 pasajeros/día corresponderían a la mejor conexión con el resto de la red de buses. Todos ellos datos referidos al año del estudio.

El proyecto derivado del nuevo servicio de buses arriba mencionado supone un menor impacto económico y menor subvención por pasajero y km. Con los datos disponibles en el 2015 el tranvía necesitaba una inversión mínima de 172,5 millones de euros (45,4 M€/Km) a lo que habría que sumar el coste de urbanización valorado en 69,6 M€ (18,3M€/km). Por el contrario, la propuesta de nuevo servicio de buses ascendía a unos 35M€. En el momento del estudio la subvención por viajero en el bus ascendía a 0,55 €/pasajero frente a los 3,90 € /pasajero del tranvía y la subvención por km. del bus a unos 4,85 €/km frente a los 37,20€/km del tranvía.

La apuesta por el transporte público de calidad como vector principal de la movilidad sostenible pasa por la potenciación de TMB y una nueva Diagonal con movilidad inteligente.