La industria del automóvil (3)

Arturo Elizalde Rouvier no vivió dentro de sus diseños realizados sino dentro de los motores que quería crear. Esta fue la constante en su vida: volver a empezar por el chasis, portador de la gravedad, algo que compartió con el mítico Wifredo Ricart de los Pegaso, experiencia única y exitosa de las marcas nacionales en los grandes circuitos de Europa, empezando por Monza, la catedral de los deportivos italianos, el enemigo a batir. Elizalde empezó fabricando piezas de recambio para automóviles y no hace falta decir que la Hispano Suiza de los Mateu fue su principal cliente. El sector montó sus redes de concesionarios representantes de las marcas mundiales, que llegaban de Bolonia y Turín (Fiat o Maserati), de la costa Atlántica británica (MG o Rover)  y, en mucha menor medida, de las factorías Ford y General Motors, en Detroït, banderas todas ellas de la producción en masa.

El entronque Elizalde-Biada i Bunyol unió a promotores del primer ferrocarril Barcelona-Mataró con la tracción del motor de explosión y sentó las bases del primer salto tecnológico del automóvil. Elizalde elaboró cigüeñales, válvulas y engranajes. Estuvo en primera línea en la construcción de las cabeceras, pero su oportunidad, como fabricante con marca propia, no llegó hasta 1911, cuando el núcleo Elizalde-Biada adquirió una manzana entera del Eixample de Barcelona para convertir su taller en fábrica y almacén para representar a los modelos Delahaye, Michelin o Bosch, importados en un tiempo muy difícil para el mercado español.

Fue entonces cuando Arturo Elizande, empresario nacido en Matanzas (Cuba) e hijo de Salvador Elizalde, ingeniero, indiano y fundador de los ferrocarriles de la isla el Caribe, se lanzó a la creación de un prototipo. Rondaba 1915, en plena primera Gran Guerra que sembró de cadáveres los campos de Francia. Ausente en el drama europeo por su condición de país neutral, el Eixample de Rius i Taulet fue el teatro de maniobras para los motores y carrocerías en tiempos de bonanza. España esquivó el horror por primera vez; era un país debilitado por las guerras realistas en Hispanoamérica que se convertirían en la tumba del prestigio militar de otros tiempos. Empezó entonces la leyenda del furgón de cola. Pero la contienda internacional acabó frenando en seco la entrada de material auxiliar que llegaba de Francia y Bélgica, dos países invadidos por Bismark. Fue entonces cuando a la célebre fábrica de motores empezaron a faltarle recambios y sus diseños se convirtieron en una cadena de despropósitos.

En poco tiempo Barcelona pasó de ser un plató cinematográfico de los felices veinte a una ciudad ahogada por el humo de las máquinas de tren y los gases químicos de refinerías y centros de producción de gas ciudad. Volvió el minoritario Hispano Suiza mientras el Elizalde cayó en desgracia. Barcelona se había convertido en un punto de encuentro de braceros inmigrados en busca de una oportunidad. En el otro extremo, la vida social, concentrada en los comedores y glorietas del Eixample, convertía en canción los logros industriales. No faltaba nunca un piano para acompasar la Polca del gas Lebón (el ingeniero que instaló el primer gasómetro del Moll de la Fusta) ni las rapsodias de Bonaventura Aribau, aquel abogado y poeta que declaró la Reneixença en el diario El Vapor. El espacio público vivía los éxitos y fracasos de la ciudad con más picardía de la que tuvieron los entretiens en los patios interiores de las clásicas manzanas. Y fue así como el automóvil llegó a los escenarios del music hall con una tonadilla popularizada por Raquel Meller --“Elizalde, Elizalde, no te quiero ni de balde”-- que tuvo un enorme eco en plazas y estaciones.

Al fin de la Gran Guerra, Arturo Elizalde sorprendió en el Automóvil de París con su T-48, un coche de lujo con ocho cilindros, que probó el rey Alfonso XIII --gracias a la firma comercializadora Pujades i Llobet-- con un recorrido entre Navacerrada y el Club de Polo de Barcelona, según señalan algunas crónicas de la época, sin aportar constancia documental. El apogeo comercial llegó al compás de las competiciones del motor. Durante sus mejores años, los Elizalde señorearon las carreras de la Peña Rhin, el Trofeo Armengué, la Semana Automovilística de San Sebastián y ganaron medallas en el Autódromo de Sitges. Sus motores iban equipados con una culata de bronce al aluminio, de mejores características térmicas que la fundición de hierro tan empleada hasta entonces.

Se fabricaron dos modelos de cilindradas y dimensiones inferiores: el 6/8 HP y el 8/10 HP; este último permaneció en el catálogo hasta 1928, año en que Elizalde abandonó la fabricación de coches y camiones. La experiencia en el mercado de camiones había llegado un tiempo antes de la mano de un cliente único: el ejército de tierra, que participó con vehículos industriales en el desembarco de Alhucemas, durante la guerra del Rif, en 1925.

Elizalde había puesto en marcha el diseño de un motor de aviación y acabó adquiriendo la licencia del motor francés Lorraine. La muerte de Arturo Elizalde en París (1925) abrió una etapa de bonanza económica truncada en 1936, con el inicio de la Guerra Civil española. La factoría y los grandes almacenes de la empresa situada en el centro de Barcelona se convirtieron en el blanco de la aviación nacional durante la guerra española. El Elizalde-Lorraine, con 450 caballos, registró un paréntesis expansivo en Construcciones Aeronáuticas (CASA), que sería nacionalizada años mas tarde. La sede de la fábrica de motores, situada en la manzana de Paseo de Juan esquina Córcega fue colectivizada por la CNT y bombardeada repetidamente, en la última etapa de la contienda, por la Legión Cóndor alemana, incrustada en el bando nacional.

Los bombardeos de castigo a la población que envolvían el distruto residencial provocaron desbandadas hacia los refugios, convertidas en las imágenes en blanco y negro de reporteros conocidos, como Capa, Barbro Alving Bang o Jay Allen. Elizalde fue el sujeto de no pocos reportajes de enviados especiales, como John Dos Passos o Ernest Hemingway, que rendían sus historias a los grandes rotativos norteamericanos, como el NYT. La prensa internacional trató de calcular infructuosamente el papel de Elizalde en la llamada economía de guerra republicana. Después de la contienda, los Elizalde recuperaron sus empresas por medio de la Comisión de Fábricas presidida por J. M. Milá, presidente de la Diputación de Barcelona y conde de Montseny.

En 1951, Elizalde fue nacionalizada. Pasó a manos del Instituto Nacional de Industria, bajo el nombre de Empresa Nacional de Motores de Aviación y pegada a un taller de aviación situado en la base militar de Alcalá de Henares. Para entonces, las instalaciones fabriles del centro de Barcelona se habían trasladado a Sant Adrià de Besòs. El metal y la industria automovilística no volvieron a ser nunca más lo que habían sido, hasta la llegada de Ford, Fiat y General Motors en la segunda mitad de la pasada centuria. La economía vivió los rigores de aislacionismo de El Pardo, que solo se superaron en parte con el inicio de relaciones diplomáticas entre Franco y el general Eisenhower, en 1953. Siete años más tarde, la convertibilidad de la peseta rompió el cerco de autarquía y la importación de coches no ha parado de crecer hasta nuestros días.