La ratera ferroviària

Aquests dies no hem descobert res de nou. Només hem confirmat, de la manera més crua possible, una cosa que ja sabíem: una Catalunya sense Rodalies és una ratera.

I si a l'absència de trens s'hi suma una AP-7 col·lapsada pel tall en sentit sud, el resultat és una setmana negra --probablement la més tràgica en termes de mobilitat que es recorden-- que ha deixat al descobert una realitat incòmoda: dècades de manca d'inversió en la infraestructura ferroviària gestionada per Adif.

Parlem d'un sistema fràgil, envellit i abandonat, en què les pluges dels darrers dies només han actuat com a detonant. Despreniments, avaries gairebé diàries, vies en mal estat.

La pregunta ja no és si abans també passava, sinó per què no miràvem. I la resposta és incòmoda: silenci mediàtic, desídia institucional i una erosió progressiva que s'ha anat normalitzant fins a tornar-se gairebé irreversible.

I és que aquesta setmana s'ha obert la capsa de Pandora. S'ha fet visible que la xarxa de Rodalies arrossega fins a 70 punts crítics, qui sap des de quan. Vies rovellades, talussos inestables, terrenys que cedeixen. I, mentrestant, es demana a la ciutadania calma i comprensió. Difícil mantenir-la quan el sistema falla per tot arreu.

En aquest context, l'anunci de cessaments no es pot llegir com un gest aïllat. El director operatiu de Rodalies, Josep Enric García Alemany, i el director general d'Explotació i Manteniment d'ADIF, Raúl Míguez, seran rellevats dels seus càrrecs després de la crisi ferroviària dels darrers dies.

Una decisió anunciada pel secretari d'Estat de Transports, José Antonio Santano, que s'ha desplaçat a Catalunya per gestionar la crisi 'in situ' i que ha parlat obertament de la necessitat d'un "punt d'inflexió".

García Alemany feia menys d'un any que ocupava el càrrec. Es va estrenar el març de 2025, en substitució d'Antonio Carmona. La seva sortida, juntament amb la de Míguez, arriba després que la Generalitat reclamés responsabilitats al Govern per una successió d'accidents i incidències que ha obligat a interrompre el servei en diverses ocasions i ha deixat Catalunya, literalment, sense trens durant dies.

I sí, com a societat necessitem posar noms i cognoms a les desgràcies. És una manera --crec que inevitable-- de començar a entendre el que ha passat i de poder assimilar-ho.

Però convé dir-ho amb claredat: aquesta crisi no se soluciona amb cessaments. És un primer pas, sí, però només això. El problema és estructural, profund i acumulat. Té a veure amb anys d'abandonament, amb una inversió insuficient i amb una infraestructura que no ha estat tractada com el que és: un servei essencial.

Durant anys s'ha argumentat que Catalunya ja disposa d'un finançament privilegiat, que la seva xarxa ferroviària és més àmplia que la d'altres comunitats. I és cert. Però també ho és que aquesta major infraestructura respon a una població més gran, a una posició geogràfica estratègica i a un pes econòmic i comercial que exigeix estar a l'altura. Precisament per això, el col·lapse ha estat total.

Aquesta setmana hauria de servir, com a mínim, per obrir un debat incòmode, però necessari: si Catalunya necessita o no un finançament singular d'acord amb la seva realitat.

Perquè una regió com Catalunya no es pot permetre quedar paralitzada durant sis dies. Perquè la mobilitat no és un luxe, és un dret i també és economia. I perquè el que és realment greu no és haver-se aturat. El que és realment greu és haver arribat fins aquí.