“Y por eso mismo me será muy difícil perdonarte, cariño, por mil años que viva, el que me quitases el capricho de un coche. Comprendo que a poco de casarnos eso era un lujo, pero hoy un Seiscientos lo tiene todo el mundo, Mario, hasta las porteras si me apuras”.
Es el reproche que la protagonista de Cinco horas con Mario, de Miguel Delibes, le hace a su marido ya fallecido. Cuando se publicó la novela, en 1966, habían pasado apenas nueve años desde que el primer 600 salió de la fábrica de Seat en la Zona Franca. Ahora, casi seis décadas después, todo indica que pueden faltar poco más de tres años para que el último coche de esta histórica marca salga de la planta de Martorell.
La novela de Delibes, en la que Carmen vuelve una y otra vez sobre aquel coche que todas sus amigas tuvieron mientras "ella iba a patita", ayuda a entender lo que supuso el 600 para una generación de españoles: cuando se dice que democratizó la automoción, no es ninguna exageración.
Esa democratización tuvo muchas implicaciones. La gente empezó a vivir en urbanizaciones, podía trabajar más lejos de sus casas y podía irse de fin de semana; de hecho, fue gracias a aquel pequeño Seat que muchos españoles vieron por primera vez la playa.
Fotografía del Seiscientos
La reindustrialización
No es exagerado tampoco decir que Seat ha sido la empresa española más importante del siglo XX. “Durante mucho tiempo fue la primera empresa en ocupación y la primera empresa industrial del país, tanto en Cataluña como en España”, explica el catedrático de la UB Jordi Catalán, especializado en historia económica, a Crónica Global.
El motivo no era únicamente el número de trabajadores que empleaba directamente. “El automóvil incorpora cientos de productos: baterías, caucho, cables, luces... Generaba demanda para el resto del sector industrial del Estado”, señala Catalán. El desarrollo de Seat durante los años 50 y 60 fue, a su juicio, el responsable de la reindustrialización en España.
La historia
La historia de Seat empezó en un contexto en el que el automóvil todavía estaba muy lejos de ser un producto de masas. Según Catalán, el franquismo se aprovechó de la oportunidad industrial, pero Barcelona llevaba años intentando convertirse en sede de una gran fábrica de automóviles.
Ya en 1939 General Motors había planteado un proyecto para instalarse en la ciudad, y hubo también diferentes iniciativas de Fiat que no llegaron a recibir autorización. Finalmente, en 1948, se dio luz verde a la creación de Seat, aunque la sociedad no quedó constituida hasta 1950. El acuerdo establecía que el Instituto Nacional de Industria (INI) tendría la mayoría del capital, con un 51%.
Dos Seat 600
Cuando llegó el momento de poner en marcha Seat, Barcelona ya contaba con una larga tradición industrial y automovilística. El proyecto se benefició de la disponibilidad de terrenos en la Zona Franca y de ventajas fiscales que facilitaron su desarrollo. La primera fábrica se levantó allí entre 1950 y 1953, y el 5 de junio de ese año se inauguró oficialmente.
De aquella cadena de montaje salió el primer modelo de la compañía, el Seat 1400. Era un coche de relativo lujo y estaba lejos de las posibilidades de la mayoría de los españoles. En 1953 se fabricaban apenas cinco unidades al día.
Cuatro años después, sin embargo, llegaría el coche que lo cambiaría todo.
El coche que puso a España sobre ruedas
El 27 de junio de 1957 comenzó la producción del Seat 600. Era pequeño, sencillo y relativamente barato: costaba unas 65.000 pesetas.
“El impacto del 600 permitió incorporar a la automoción a gente que en los años 50 solo aspiraba a motocicletas o microcoches”, explica Catalán.
El 600 se convirtió así en el símbolo de una sociedad que estaba cambiando y de una España que entraba de lleno en el desarrollismo. El turismo, las excursiones, las playas, las urbanizaciones y las escapadas de fin de semana pasaron a formar parte de la vida de una clase media que empezaba a tener nuevas posibilidades.
La política industrial
Detrás del 600 había además una política industrial diseñada para desarrollar una industria automovilística nacional.
Uno de los elementos fundamentales era la obligación de que la mayor parte de los componentes se fabricasen en el país. “Se obligaba a que el 90% de los componentes fueran fabricados en España”, explica Catalán. Esto hizo que el crecimiento de Seat tuviera un efecto sobre muchas otras industrias, no solo en Cataluña, sino también en el País Vasco y otras regiones.
El automóvil se convirtió así en una especie de gran cliente de la industria española: necesitaba metal, neumáticos, caucho, cristales, cables, baterías, componentes eléctricos y centenares de piezas más.
En el caso del 600, el porcentaje de componentes españoles llegó a superar el 97%, según Catalán.
En aquellos años, además, apenas había competencia interna. Seat dominaba el mercado con modelos como el 600, el 850 o el 1500, mientras Renault se desarrollaba en Valladolid. Con el paso de los años el régimen fue permitiendo la llegada de nuevos fabricantes, entre ellos Citroën y Ford, pero Seat ya se había convertido en una pieza central de la industrialización española.
Fiat, el socio italiano
Había, sin embargo, una paradoja en aquella industria que aspiraba a ser nacional: la tecnología de Seat era italiana. Fiat participó en la creación de la compañía y tenía inicialmente un 7% del capital, mientras el INI controlaba el 51% y el resto estaba en manos de la banca española.
El acuerdo con los italianos establecía importantes límites: Seat no podía exportar sus vehículos, para evitar que compitieran con Fiat en otros mercados. El INI intentó modificar durante años aquellas condiciones, pero Fiat se resistió.
La primera exportación llegaría en 1965, cuando 150 unidades del Seat 600 D fueron enviadas a Colombia. Pero el verdadero cambio en la relación con Fiat se produjo hacia 1966.
Seat había crecido mucho más de lo que los propios italianos habían previsto. Fiat quiso aumentar su participación y ambas partes alcanzaron un acuerdo: los italianos elevaron su cuota hasta cerca del 36%, mientras el INI redujo la suya al 34%, a cambio de permitir a Seat ampliar sus exportaciones.
La compañía comenzaba así a dejar atrás el mercado exclusivamente español. En 1968 alcanzó el millón de vehículos producidos.
Color al franquismo
Luego llegó la ruptura de Seat y Fiat en 1982, la compra por Volkswagen en 1986, el control total de la compañía alemana en 1990 y, ahora, la posibilidad de que ésta prescinda de la marca que puso color a los años grises del franquismo. No solo en un sentido literal —esos colores vivos que hoy prácticamente han desaparecido de las carreteras—, sino también porque contribuyó a enriquecer tanto la industria del país como las vidas de una generación que tenía ganas de dejar atrás los peores años de la guerra y la posguerra.
Seat está tan presente en el imaginario de Delibes como en el de otro gran escritor español que ha retratado aquellos años en su obra, Ignacio Martínez de Pisón, que explica lo siguiente a Crónica Global: "Los coches Seat son muy importantes en el recuerdo de aquellos años, los 60. Por un lado, el 600; por otro, el 1500 —todos los taxis eran Seat 1500—. Fuera de esos modelos había muy pocos más, y en todo caso, no han quedado tan fuertemente grabados en la memoria de mi generación como aquellos".