Fotomontaje de Maurici Lucena con el aeropuerto de Girona detrás
Ryanair y Aena dejan a Girona ante su verano más incierto
La excesiva dependencia de la aerolínea, en guerra con Aena, y la subida del combustible por el cierre del estrecho de Ormuz generan dudas en el aeropuerto 'rey' del turismo barato catalán
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El Aeropuerto de Girona-Costa Brava llega al verano de 2026 con más interrogantes que certezas. La infraestructura que durante décadas fue el trampolín del turismo hacia la Costa Brava afronta un periodo de incertidumbre marcado por la guerra abierta entre Ryanair y Aena sobre las tasas aeroportuarias.
Este conflicto llega, además, en un momento de encarecimiento del combustible derivado del cierre del estrecho de Ormuz, que ha tensado los costes operativos de todas las aerolíneas.
Ryanair, que copa el 80% de los 2,2 millones de pasajeros que utilizaron el aeropuerto de Girona en 2025, ya ha anunciado una reducción del 11% de su capacidad para la temporada de verano, lo que se traduce en una pérdida aproximada de 240.000 asientos. Está previsto que el recorte pueda acentuarse.
Desde hace meses, Michael O'Leary ha convertido los aeropuertos regionales españoles en su principal campo de batalla en su pulso con Aena, después de que el gestor aeroportuario anunciara una subida de las tasas.
Guerra con Aena
La aerolínea ha prometido que, si Aena accede a sus pretensiones tarifarias, basará un quinto avión en Girona, con lo que su capacidad crecería un 42%. Pero si no hay acuerdo, los recortes continuarán.
Es una táctica que la compañía ya ha aplicado en otros aeropuertos españoles con resultados devastadores: desde el verano de 2024 ha abandonado completamente Asturias, Valladolid, Jerez, Tenerife Norte y Vigo, y ha reducido su capacidad un 79% en Santiago y un 45% en Zaragoza.
Diversificación
El experto Òscar Oliver señala que la primera norma no escrita en la gestión de cualquier aeropuerto es la diversificación. "El nuevo escenario obliga, más que nunca, a que aeropuertos como el de Girona busquen alternativas mediante una estrategia comercial ambiciosa", reconoce.
Señala que Girona debería "ir más allá" y sumar nuevos actores como Vueling, Easyjet o Wizz Air.
Imagen de archivo del Aeropuerto de Girona
La dependencia de Girona de Ryanair ha sido históricamente estructural: en 2024, la aerolínea llegó a concentrar el 86% de todos los pasajeros del aeropuerto. Por ello, la caída de la oferta de Ryanair o su retirada sería un golpe para toda la economía gerundense, especialmente para el sector del turismo.
Hay soluciones. "La clave está en negociar con todo el mundo y mantener una cartera de operadores variada para garantizar la estabilidad del territorio. De lo contrario, quien puede salir perjudicado es el aeropuerto y, por extensión, toda la Costa Brava", explica Oliver a este medio.
Un aeropuerto 'made in' Ryanair
Por su parte, Lluís Sala, vicepresidente del Colegio y Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de Cataluña, define la guerra entre Ryanair y Aena como "una mala noticia" para Girona, especialmente por lo inesperado del retroceso.
Recuerda que Girona es, en esencia, un aeropuerto "made in Ryanair", ya que fue la puerta de entrada de la compañía en España. "No parecía previsible una bajada de esta magnitud dada la vinculación histórica entre ambos", señala el experto.
![Un avión de la compañía Shenzhen Airlines en el aeropuerto de Barcelona (archivo)](["https:\/\/a2.elespanol.com\/cronicaglobal\/2026\/02\/25\/business\/1003742736159_15758826_320x240.jpg"])
Ante este escenario, Sala también señala la necesidad de diversificar. Aunque reconoce que Girona ya está dando pasos en esa dirección, insiste en que debe mejorar su atractivo comercial para volverse más competitivo e incorporar nuevas aerolíneas y rutas aéreas.
Sala recuerda que hay que contextualizar el conflicto en la situación de Ryanair. La aerolínea sufre una limitación de aeronaves que impide grandes expansiones globales, y prioriza aquellos destinos con mejores condiciones, como "Marruecos o Italia", detalla.
La estrategia para revertir la situación, insiste, debe ser conjunta entre el gestor aeroportuario y las instituciones locales. "Es necesario trabajar de forma transparente en descuentos comerciales por parte de Aena, así como en convenios y apoyos desde las instituciones locales", concluye Sala.
El fin de los buenos tiempos
Este modelo de negocio ha funcionado durante décadas porque los intereses de ambas partes convergían: Ryanair necesitaba un hub barato y operativo para acceder a la Costa Brava, y Girona el volumen de pasajeros que solo una low cost con esa escala puede generar. Ahora que los intereses divergen el aeropuerto queda en una posición de debilidad extrema.
A la guerra de tasas se suma una variable que nadie preveía hace un año: el encarecimiento del combustible de aviación a raíz de las tensiones en el estrecho de Ormuz, por el que circula una parte significativa del petróleo mundial.
El Aeropuerto de Girona-Costa Brava, en una imagen de archivo / EFE
El alza en los precios del queroseno presiona los márgenes de todas las aerolíneas, pero golpea especialmente a las low cost, cuyo modelo de negocio depende de mantener costes operativos al mínimo. En ese contexto, un aeropuerto con tasas elevadas pierde aún más atractivo.
Para Ryanair, que ya utiliza las tasas de Aena como argumento para justificar sus recortes, la subida del combustible añade un argumento adicional para reducir operaciones en los aeropuertos menos rentables. Girona, con su estructura de costes actual y su dependencia casi total de la temporada estival, entra en esa categoría de riesgo.
El turismo no se resiente
En medio de este panorama, los datos turísticos del primer trimestre de 2026 ofrecen un punto de luz. El Patronat de Turisme Costa Brava Girona reconoce a Crónica Global que las cifras provisionales son positivas: el número de pernoctaciones en la demarcación de Girona ha crecido un 18% entre enero y marzo de 2026 respecto al mismo período del año anterior, con más visitantes y más estancias.
La institución, sin embargo, se muestra prudente ante el escenario de los meses centrales del año y evita hacer ningún pronóstico debido a la situación "tan incierta y cambiante".
