Tren de mercancías en una autopista ferroviaria
La crisis del tren acumula 24.000 toneladas de mercancía bloqueada en Portbou
Los operadores logísticos, desbordados, recurren al transporte por carretera para dar salida a los traslados más urgentes
"Necesitamos 42 camiones para transportar la mercancía de un solo tren"
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Los contenedores se apilan en Portbou, municipio de Girona fronterizo con Francia, desde que Cataluña se sumió en su peor crisis ferroviaria en años, con un joven maquinista fallecido, averías por doquier y una revisión exhaustiva de la red que sacude el transporte de pasajeros y de mercancías.
El cierre del túnel de Rubí --sin visos claros de cuándo los técnicos de Adif y del Ministerio de Transportes repararán su fisura-- aún mantiene suspendida la circulación, interrumpida desde que se produjo el accidente de 15 días atrás en Gelida, Barcelona.
Un descontrol que descubre el pobre desarrollo del transporte de mercancías por tren, dependiente de un enclave que, ahora inutilizado, amontona contenedores a 170 kilómetros de distancia. La estación de Portbou sigue recibiendo material del resto de Europa que no puede introducir en España.
Envíos por carretera
Los trenes descargan en ese punto miles de toneladas diarias, y ya se acumulan 24.000 en la playa ferroviaria. "Tenemos capacidad de recepción, pero no de expedición", resumen fuentes de esta infraestructura de Adif, explotada por Railsider. Son ocho los trenes que entran por la frontera cada semana en condiciones de normalidad; hoy no circula ninguno.
El colapso obliga a dar salida al producto por carretera, pero no basta: se necesitan 42 camiones para transportar la mercancía de un solo tren, y tan solo salen una veintena al día. "Los clientes tienen prisa y les enviamos el producto urgente... hacemos lo que buenamente podemos", se resignan las mismas voces.
Contenedores de mercancías en el muelle de descarga del Puerto de Barcelona
Preocupación en el puerto
El enclave de Portbou conecta con Barcelona, Tarragona y Sagunto. El puerto de la capital catalana, de hecho, no esconde su preocupación, porque la alternativa encontrada al cierre del túnel --la circulación hacia el sur por la R2 de Rodalies, de noche, cuando los trenes de pasajeros dejan de dar servicio-- "no es suficiente para atender todo el volumen que tenemos".
El túnel de Rubí es paso obligado para los trenes de ancho internacional con destino o salida del puerto barcelonés. Las terminales de Morrot y Can Tunis siguen recibiendo material, por lo que allí también han debido de aumentar el tráfico de camiones, lo cual tensa aún más las cosas en la AP-7, parcialmente cerrada por los arreglos del muro de contención colapsado en Gelida.
Vista aérea de la terminal ferroviaria de mercancías de Barcelona
Paliar la crisis
La situación ha empujado a la Generalitat y al Gobierno --titular de la infraestructura ferroviaria-- a colaborar para paliar la crisis, con la posibilidad de alumbrar un paquete de ayudas. Los sectores más afectados por la caída de la recepción de materias primas son el químico y el logístico, confirma el Departamento de Empresa y Trabajo.
El conceller Miquel Sàmper ha convocado una ronda de reuniones con representantes de ambos segmentos, además de con representantes del Puerto de Barcelona y de Tarragona. El martes, se trasladó a Portbou para constatar su colapso; el miércoles, se encontró con FedeQuim, la federación química más importante de Cataluña.
Y el jueves, hará lo propio con Seat, Celsa, la británica Ineos y la tarraconense AEQT.
El 'conseller' de Empresa y Trabajo de la Generalitat, Miquel Sàmper, en una sesión de control del Govern en el Parlament
Reto logístico
Si bien el grupo siderúrgico español niega impacto alguno, la afectación sobre el fabricante de vehículos del Grupo Volkswagen es mínima, explican a este medio. La producción se mantiene invariable y los componentes siguen llegando, pero la interrupción ferroviaria ha supuesto un reto logístico para mantener el ritmo de recepción de componentes y de salida de las nuevas unidades.
La automovilística catalana reclama históricamente a Adif que adapte la red al ancho de vía internacional para abandonar el envío mediante portacoches por carretera desde su planta en Martorell y transitar hacia la sostenibilidad del tren, que de momento sólo ocupa el 4% del transporte de mercancías.
Podría ser peor
Es precisamente este extremo --el escaso desarrollo de la red ferroviaria-- lo que evita que el impacto de la crisis sea mayor, ya que el tejido económico sigue dependiendo en gran medida del asfalto.
"Ya no contábamos con esta infraestructura; si cerrara por completo la AP-7, nos haría más daño", resume Pau Vila, CEO de LC Paper.
El ejecutivo, no obstante, incide en el impacto en la agenda de personal directivo y cualificado derivado de los retrasos en la alta velocidad, y en la "pérdida de productividad" por los retrasos de Rodalies; la patronal Pimec cifra en nueve millones diarios las pérdidas del tejido económico catalán por la suspensión de las cercanías catalanas.
