La guerra de Ryanair y Aena complica el futuro de los aeropuertos de Girona y Reus

La guerra abierta entre Ryanair y Aena ha dejado al descubierto la profunda dependencia de los aeropuertos de Girona y Reus de la compañía irlandesa low cost. 

Este miércoles, la aerolínea ha recrudecido su batalla contra el Gobierno con un recorte de 36 conexiones y de un 41% de las plazas en aeropuertos regionales. El hachazo se ha perpetrado en Vigo, Tenerife, Valladolid, Jerez, Las Palmas de Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote, Zaragoza, Santander, Asturias y Vitoria.

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Aunque el movimiento de la compañía de Michael O'Leary no afecta por el momento a las infraestructuras catalanas del operador aeroportuario que preside Maurici Lucena, sí que deja al descubierto el peligroso modelo de monocultivo que mantienen el segundo y tercer aeropuerto de la comunidad catalana con la aerolínea azul.

En los seis primeros meses del año, Ryanair ha copado el 64,5% de cuota de mercado en Girona y un 42,6% en Reus.

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Altísima dependencia en Girona

Sin embargo, la dependencia de Girona de Ryanair ha sido históricamente aún mayor. En 2024, la aerolínea concentró el 86% de los pasajeros de la infraestructura, al calor del turismo de bajo coste que prolifera en la Costa Brava desde hace décadas.

En cambio, en Reus, aunque el porcentaje es alto, no es crítico. "Ha sabido diversificar un poco más, porque ha tejido estrategias con otras compañías y tour operadores, como Vueling o Easy Jet, lo que no le hace tan vulnerable" señala Òscar Oliver, exdirector comercial de Aeroports de Catalunya y uno de los grandes especialistas en la materia.

Imagen de archivo del Aeropuerto de Reus EP

Este mismo experto corrobora que "el monocultivo de una sola aerolínea es un gran problema, porque si esta falla o quiebra, te quedas sin nada". Oliver ofrece soluciones, y no solo insta a las infraestructuras a diversificar su oferta de compañías, sino a adaptar los aeropuertos a otras funcionalidades.

Concreta que "en un aeropuerto pueden pasar muchas cosas, no solo tráfico de pasajeros". En Girona, detalla, se podría hacer mucha más carga aérea, como se hace en Zaragoza y Vitoria, y aprovechar su privilegiada situación geográfica.

"Diversificar ingresos"

Tradicionalmente, los aeropuertos han vivido de las tarifas de las aerolíneas, pero también de los ingresos de la actividad logística.

Por ello, Oliver señala que Reus y Girona deben desarrollar ciudades aeroportuarias, con urbanismo adyacente y actividad logística, recreativa y de oficinas. Otra opción para aumentar sus ingresos sería el mantenimiento aeronáutico y la instalación de aparcamientos de larga estancia, y así no depender sólo de los pasajeros.

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Además, no es comparable el producto turístico ni el estatus de las rutas canceladas por Ryanair con la Costa Brava o la Costa Daurada, que desde hace más de medio siglo presentan un ecosistema turístico desarrollado y robusto.

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Con todo, otras fuentes institucionales del sector aeroportuario exponen que, de momento, ambos equipamientos estarán a salvo. "En ambas ciudades hay estrechos convenios con entidades turísticas y de promoción desde hace mucho tiempo. Es una relación muy consolidada durante años", añaden.

Veladamente, Ryanair ha confirmado la intención de mantener las rutas catalanas. Horas después de anunciar los recortes, ha presentado una nueva ruta entre el aeropuerto del norte de Cataluña y Bucarest (Rumania).

Eso sí, el susto deja una poderosa lección: Reus y Girona no pueden depender sólo del turismo de sol y playa. Lo explica Òscar Oliver, quien arguye que deben "imitar al Prat y desestacionalizar", aunque el cambio no dependa exclusivamente de ellos, sino del modelo productivo catalán.