El globo sonda de la pista marítima de El Prat agita a Foment del Treball

División empresarial por la propuesta de construir una pista marítima en el aeropuerto de El Prat. La última vuelta de tuerca a la ampliación del aeródromo, frustrada en 2021 por la falta de acuerdo entre Estado y Generalitat, ha agitado la patronal Foment del Treball. ¿El motivo? El globo sonda lanzado por el ingeniero naval Joaquim Coello al margen de la mesa técnica constituida el pasado septiembre por la organización empresarial, de la cual forma parte el expresidente de Applus, y que ya ha generado serias dudas entre los expertos aeroportuarios.

Hasta la fecha, esta comisión ha trabajado discretamente de la mano de un amplio plantel de especialistas para hallar un acuerdo transversal. Pero según distintas fuentes consultadas la propuesta presentada en público esta semana en un acto en el Colegio de Economistas de Cataluña ha distorsionado esta búsqueda de soluciones. Coello estuvo arropado en la puesta de largo de la iniciativa por figuras como Andreu Mas-Colell, Guillem López Casasnovas y Joandomènec Ros.

Debate delicado

El enfado no se expresa en público --es más, Foment aseguró ayer que Coello seguirá en la mesa de trabajo si así lo desea--, pero es real, como han explicado varios interlocutores a este medio. Máxime cuando la pista marina es solo una de las alternativas que, en el marco de una labor de comparativa internacional y proceso de escucha de todos los actores implicados, se sopesarán antes de que Foment presente en junio su mejor apuesta para ampliar El Prat. Ahora mismo, se barajan nueve opciones, como informó ayer la patronal.

Dada la delicadeza del debate, que naufragó hace dos años entre reproches cruzados de la Generalitat y el Estado, la entidad confía que esta vez se defina un proyecto ganador que presentar tanto a los responsables políticos como a Aena. Y, para eso, no conviene hacer ruido.

Deficiencias técnicas

Pero es que si se entra en el apartado técnico, las opiniones están muy enfrentadas. En conversación con este medio, el vicepresidente del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de Cataluña, Lluís Sala, ha asegurado que la idea de una pista marina tiene "un impacto negativo sobre el rodaje de los aviones en tierra y presenta deficiencias técnicas importantes".

Por no hablar, como ha incidido, de que se trata de un proyecto más caro que el ensanchamiento de la tercera pista valorado inicialmente. Concretamente, un aumento de casi el 30%. La pista en el litoral costaría, según Coello y el resto de sus impulsores, unos 2.200 millones, frente a los 1.700 millones del plan original. Y eso descontando que en el plan de 1.700 millones, solo 300 millones se dedicaban al asfalto, mientras que el resto se reservaba para otras actuaciones necesarias para ampliar El Prat. Con estos números, la nueva propuesta aún supondría un coste muy superior.

Rechazo político

Además, Sala rememora el no que esta idea recibió en 2006, después de haber sido discutida ya en la década de los 90. Por último, tampoco se salvaría el escollo ambientalista, puesto que hay dudas de que la zona costera afectada no se halle también dentro de la zona protegida de La Ricarda. Con lo cual habría que pedir igualmente autorización a la Comisión Europea para construir en la reserva natural.

Una suma de factores que ya han llevado a los principales dirigentes políticos a rechazar esta alternativa que dejaría intactos los espacios protegidos de La Ricarda y el Remolar. Ni PSC, ni comunes, ni ERC ni la propia Aena ven la propuesta con buenos ojos.

"La disrupción rompe esquemas"

Pero los defensores intentan rebatir estos puntos. Uno de los impulsores de la pista en el mar, el economista Guillem López Casasnovas, justifica el sobrecoste de 400 millones de euros con respecto a la inversión ofrecida por Aena, y estima que a largo plazo quedará compensado: permitirá atraer conexiones intercontinentales, ahorrar el tiempo perdido en vuelos reprogramados, que el ruido no moleste a los vecinos de poblaciones cercanas y, en consecuencia, que el aeropuerto pueda operar vuelos de mercancías las 24 horas.

Una estrategia que ve necesaria para que Barcelona no pierda actividad económica ante otros competidores europeos. Admite, eso sí, que hay que desarrollar la operación en detalle y que "la disrupción rompe esquemas". Pero defiende la viabilidad de una "alternativa que se carga mínimamente el medioambiente", en sus palabras.

¿Dónde están los números?

Pese a estas buenas intenciones, más fuentes aeroportuarias inciden en las "inconsistencias" de esta opción. Por ejemplo, critican que en las imágenes virtuales mostradas en el acto del Colegio de Economistas se muestre la torre de control entre la calle de rodaje y la pista de aterrizaje.  Estas voces críticas consideran que a la iniciativa le falta detalle, algo que ilustran con la ausencia de datos para respaldar la hipótesis de que la presión del oleaje descenderá un 30% ante la inquietudes por el paso de las corrientes marinas.

También genera dudas la conexión con tierra: "El aeropuerto de Haneda tiene pivotes, pero imagínate 40 minutos de taxi desde la terminal 2 hasta la nueva pista", esgrime otro interlocutor, que además alerta de que "la presión ambiental irá a más y la propuesta no reconoce el nuevo contexto".

Escasos precedentes

Hay pocos precedentes de una infraestructura de estas características, puesto que los aeropuertos japoneses de Osaka y Haneda están erigidos sobre el mar pero mediante una isla artificial. "Nunca se ha planteado hacer islas con sedimentos, siempre hemos dicho pista pivotada. Lo que se parece más es el de Hong Kong",  reconoce Casasnovas.

Sala señala, además, que todos estos aspectos deben discutirse en profundidad por un órgano técnico como el que se ha comprometido a crear el Govern en su pacto presupuestario con PSC.

Reus y Girona

En lo que sí hay un mínimo común denominador entre uno y otro sector es en la necesidad de potenciar los aeropuertos de Reus y Girona, hoy desaprovechados. Por un lado, como centros de recepción de viajeros con destino a Costa Brava o Costa Daurada. Por otro, enlazando de forma rápida ambas infraestructuras con Barcelona.

El otro punto de acuerdo es la propia urgencia por desencallar la ampliación de El Prat. La capacidad anual máxima del mayor aeropuerto catalán es de 55 millones de viajeros, cifra que se rozó en 2019. El descenso del pasaje provocado por la pandemia dio una tregua al complejo, pero se prevé que la infraestructura vuelva a saturarse en los próximos años. La cuestión es buscar una fórmula consensuada y técnicamente viable para evitarlo.