El efecto de la crisis del coronavirus en el transporte público ha generado una gran inquietud en las administraciones locales, especialmente en las grandes ciudades, que han visto cómo una de sus principales apuestas para mejorar la movilidad y reducir la contaminación se cuenta también como uno de los grandes perjudicados por la pandemia. Las últimas estimaciones hablan de un déficit de ingresos en este capítulo para Madrid y Barcelona de unos 500 millones de euros en apenas tres meses.
Si bien es cierto que aún no hay cifras oficiales, en la capital catalana se hablaba a finales del pasado mes de mayo de cerca de 200 millones de euros menos de ingresos como consecuencia del desplome de la afluencia ciudadana a las diversas modalidades de transporte que se agrupa en torno a la Autoritat del Transport Metropolità. Por su parte, el Ayuntamiento de Madrid calcula que el déficit en el caso de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), que engloba el servicio de los autobuses urbanos, se sitúa ya en el entorno de 150 millones de euros. Son cifras facilitadas apenas hace unos días por el delegado de Movilidad y Medioambiente del Consistorio capitalino, Borja Carabante, en el transcurso de un coloquio online organizado por Executive Forum.
Consecuencias del Covid-19 en el transporte público / CG
El permiso retribuido
Por su parte, la red de metro de la capital nacional es responsabilidad del Gobierno de la Comunidad de Madrid que, por ahora, no ha publicado cifras oficiales, aunque las estimaciones apuntan a que pueden ser muy similares a las de la red de autobuses.
No deja de ser la consecuencia lógica de la reducción hasta en un 90% de la utilización del transporte público durante la reclusión forzada por el estado de alarma que, además, incluyó las dos semanas de permiso retribuido recuperable que, precisamente, perseguía como objetivo recortar al mínimo posible el empleo del metro y el autobús para evitar que los contagios siguieran aumentando.
Autobuses de Madrid / EUROPA PRESS
Primeros efectos negativos
Y aún puede que lo peor, incluso, esté por llegar para el transporte público. En primer lugar, porque las restricciones por motivos de seguridad se extenderán más allá de la duración del estado de alarma, al que se pondrá fin el próximo 21 de junio. Y en segundo lugar, porque en las grandes capitales ya se ha observado un deslizamiento hacia otras formas de desplazarse por parte de los ciudadanos, ante el recelo que les genera el empleo de las opciones de movilidad públicas, que muchos consideran como el verdadero gran propagador del virus.
“Ya prevemos un incremento del uso del vehículo privado pero, sobre todo, de los desplazamientos a pie y en bicicleta”, apuntó Carabante, que recordó que más de las tres cuartas partes de recorridos en transporte público que se realizan en Madrid son para cubrir distancias de un kilómetro. “Pero necesitamos el transporte público porque, en circunstancias normales, en Madrid hay diez millones de desplazamientos diarios. O la movilidad urbana pivota sobre él o no será sostenible en ningún caso”.
Trenes logran "mantener la distancia de seguridad" en el arranque de la fase 2 en Madrid / EP
Un fondo de rescate
En Barcelona, la situación no es muy diferente. En la etapa de la reclusión más estricta, la afluencia de viajeros en metro y bus ha llegado a reducirse un 95%. Y se calcula que aproximadamente la mitad de los costes se cubre con las venta de billetes. La situación se antoja más que complicada sin una ayuda del exterior.
Dos autobuses públicos de diverso modelo de Barcelona / EUROPA PRESS
Administraciones como el Ayuntamiento de Madrid y la Generalitat de Cataluña ya han lanzado un SOS al Gobierno para la creación de un fondo específico para el transporte público. En toda regla, un fondo de rescate porque, de lo contrario, enjugar el déficit que se puede generar como consecuencia de la pandemia llevará unos cuantos años. Y, precisamente, en una época crucial en la que la sostenibilidad de las grandes ciudades, su movilidad y su contribución a la descarbonización de la economía están en el centro del debate.
Los planes del Gobierno
La hoja de ruta de las dos principales ciudades españolas incluye potenciar la red de movilidad dependiente de las administraciones pero el objetivo será quimérico si tiene que lograrse con un lastre tan grande como el que van a arrastrar los sistemas como consecuencia de los efectos de la crisis. Sin ir más lejos, el Ayuntamiento de Madrid ha habilitado 45 kilómetros adicionales de carril bus con el objetivo de “ganar velocidad comercial y habilitar 32.000 plazas más”, recordó Carabante. El terreno está abonado pero alimentarlo en las actuales circunstancias se antoja imposible.
Para apelar a la acción del Gobierno central, las Administraciones locales y regionales cuentan con una baza que no conviene olvidar. Dos de los grandes proyectos legislativos del actual Ejecutivo tienen mucho que ver con el transporte público. Se trata, por un lado, de la futura Ley de Movilidad, en la que ya trabajaba el anterior Ministerio de Fomento (ahora de Transportes y Movilidad Urbana) en la anterior legislatura, que se vio abocada a un cierre prematuro en el primer trimestre del pasado año.
Clave para la transición energética
Y, por el otro, de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, cuyo anteproyecto ya ha sido incluso aprobado por el Consejo de Ministros con el fin de iniciar su tramitación en el Congreso de los Diputados. Esta normativa contempla unos ambiciosos objetivos de reducción de emisiones contaminantes para los que del transporte público constituye una baza fundamental.
En este sentido, la Ley establece medidas para limitar la entrada del coche privado a las ciudades; entre ellas, la obligatoriedad para aquellos municipios con más de 50.000 habitantes de contar con una zona de acceso rodado restringido que estará vetada a los vehículos que empleen motor de combustión. Para articular una alternativa al ciudadano será, una vez más, imprescindible el concurso del transporte publico.