El nuevo Gobierno se estrena con el futuro de las carreteras como gran desafío en materia de infraestructuras. Un capítulo al que el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, como se denominará a partir de ahora al de Fomento, tendrá que dedicar notables recursos, con el fin de afrontar cuestiones como el coste del rescate de las concesionarias quebradas y también la apuesta del Ejecutivo por potenciar el mantenimiento, que ya quedó reflejada en los Presupuestos diseñados los socialistas para 2019 y que, finalmente, no se aprobaron. Entre las primeras tareas del ministro, José Luis Ábalos, tiene prioridad la búsqueda de los más de 3.000 millones de euros que supondrá la factura de este desafío. En este contexto, aparece por el horizonte el pago por uso las vías de alta ocupación, cuyo debate parlamentario quedó, como tantos otros, interrumpido por los procesos electorales del pasado año.
En las próximas semanas, los técnicos del ministerio tienen que concluir el cálculo de la compensación que debe pagar el Estado por el rescate de las autopistas de peaje quebradas, lo que técnicamente se conoce como responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA). El Gobierno acumula un retraso considerable en este trámite que, de hecho, debería haberse completado antes de que finalizase el ejercicio 2018 para todas las concesiones en esta situación salvo la AP-41 (Madrid-Toledo), cuya asunción por parte del Estado se produjo algo más tarde.
Cálculo de la RPA
La complejidad a la hora de establecer el cálculo de la RPA es el argumento que ha esgrimido hasta ahora el ministerio para justificar que aún no haya una cifra encima de la mesa. En cualquier caso, el Gobierno ya advirtió de que, aunque la cantidad máxima fijada en los contratos de concesión firmados en su día se sitúa en torno a los 3.300 millones de euros, la RPA que propondrá a los acreedores no se irá mucho más allá de los 2.000 millones.
No obstante, todo apunta a que esta cuestión irá para largo. Los tenedores de la deuda de las concesionarias, en su mayoría fondos de inversión, así como los anteriores accionistas (los principales grupos constructores y concesionarios españoles) no se conformarán con esta cifra, toda vez que, de acuerdo con sus cálculos, la compensación debería superar ampliamente los 4.000 millones de euros. Es decir, que el asunto deberá dirimirse en los tribunales, una circunstancia que ya preveía incluso el Gobierno de Mariano Rajoy, que fue el que finalmente tomó la decisión de revocar las concesiones y hacer que las asumiera del Estado.
Cambio de estrategia
Eso sí, la segunda fase de este plan consistía en volver a ponerlas en el mercado como forma de obtener ingresos con los que sufragar parte de la factura de la RPA. Sin embargo, el relevo en Moncloa como consecuencia de la moción de censura, la estrategia cambió. El departamento que lidera Ábalos optó por mantener bajo el control del Estado las autopistas al menos durante los siguientes cuatro años y, al mismo tiempo, proceder a una considerable rebaja de las tarifas (hasta el punto de que circular por ellas entre las 0 y las 6 horas es gratis a partir del pasado mes de marzo) para estimular la recuperación de los tráficos.
En cualquier caso, incluso dando por bueno que la RPA no vaya más allá de los 2.000 millones de euros (un extremo improbable), el coste del rescate viene a sumarse a una factura en materia de mantenimiento que no hace sino incrementarse. Una de las primeras decisiones adoptadas por el Gobierno socialista en 2018 fue descartar la prórroga de las concesiones con vencimiento hasta 2020. Una decisión que eleva el coste de mantenimiento de una red que crece sin parar.
Ingresos extra
Se prevé que este capítulo sea uno de los principales protagonistas de los primeros Presupuestos del recién estrenado Gobierno. En los de 2019, frustrados en el Congreso (lo que desencadenó el adelanto electoral)d, la partida para mantenimiento superaba los 1.000 millones de euros. Y el propio Ábalos manifestó que se trataba de una cifra insuficiente, dado el déficit acumulado en los últimos años.
Con todo, el debate en torno al pago por el uso de las vías de alta capacidad parece más necesario que nunca. Precisamente, fue el Gobierno socialista el que lo puso en marcha en su corta trayectoria desde la moción de censura hasta las citas electorales, cuando llegó a crearse una subcomisión en el Congreso para estudiar posibles medidas. En principio, ese déficit de mantenimiento es el objetivo último de los ingresos extra que llegarían de esta medida (por lo demás, polémica y que podría tener un cierto coste de imagen para el Ejecutivo). Sin embargo, el desafío del futuro de las carreteras parece ir mucho más allá.