Òscar Oliver: “La nueva Autoritat Aeroportuària debe colaborar con Aena. La confrontación es un error”

El Govern ha puesto en marcha este julio la Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC), un nuevo ente llamado a centralizar una política hasta ahora repartida entre distintos departamentos. Òscar Oliver, consultor y uno de los profesionales con mayor trayectoria en el sector del transporte aéreo, celebra su creación y confía en que el organismo pueda convertirse en un interlocutor real ante Aena y el Gobierno central, tal y como ha ocurrido con el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas desde 2005.

En una conversación con Crónica Global, repasa las prioridades del nuevo ente, el papel complementario que deberían jugar Girona y Reus en la planificación aeroportuaria catalana y el difícil encaje entre el turismo de valor añadido y el low cost.

También explica su visión para El Prat en 2050: un puente entre Asia y América, con nuevos vuelos a Centroamérica y Sudamérica y crecimiento en India, China, Tailandia e incluso Oceanía.

- Usted lleva muchos años reclamando una administración aeroportuaria catalana propia. ¿Qué ha sentido al ver que al fin se pone en marcha?

- Una inmensa alegría, porque la creación de este nuevo ente, la Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC), debe suponer un antes y un después muy importante en nuestra estrategia. Es un intento de poner orden y una gran noticia.

- Si le pidieran asesorar o liderar esta nueva autoridad, ¿le atraería?

- Creo que todas las personas que en algún momento de nuestra vida hemos estado vinculadas al sector del transporte aéreo sentiríamos mucha ilusión y estaríamos muy orgullosos de poder colaborar y ayudar a la puesta en funcionamiento de la AAC. Estoy siempre a disposición de quien haga falta, pero evidentemente no me corresponde a mí hacer esa elección.

- Usted ha estado en los dos lados: dentro de la administración y también como consultor independiente. ¿Qué perfiles necesita esta nueva entidad, más allá del director de la Autoritat?

- Esta autoridad debe planificar la actividad del transporte aéreo en Cataluña, impulsar las actividades económicas vinculadas a él y supervisar también la actividad de los operadores. Por tanto, son perfiles muy diversos, como ingenieros aeronáuticos, pero también abogados que conozcan el derecho internacional, porque una de las funciones de esta Autoritat será impulsar la creación de nuevas rutas aéreas, y ahí entran en juego cuestiones como los acuerdos bilaterales de transporte aéreo y el derecho internacional. También necesitaremos personas con vocación comercial, que sepan cómo promover los aeropuertos del sistema. Creo que da cabida a perfiles muy diferentes, con una visión muy transversal.

- ¿Cuáles deberían ser las principales prioridades de esta nueva autoridad?

- Hay una que es inmediata: la redacción del Plan Estratégico Aeroportuario de Cataluña Horizonte 2050 en colaboración con el Estado, Aena y la Dirección General de Aviación Civil. Se deben sentar las bases del sistema aeroportuario catalán ante los retos que ya estamos viviendo, además de impulsar, hacer posible y seguir de cerca la ampliación de El Prat, que es el gran proyecto. También hay que supervisar la actividad de los operadores aeroportuarios del país, como por ejemplo Aeroports Públics de Catalunya, que gestiona el de la Seu d'Urgell y el de Andorra-la Seu

- El Govern menciona a menudo la necesidad de superar la dispersión competencial.

- Es un problema, porque hasta ahora toda la política aeroportuaria que desarrollaba el Govern de la Generalitat estaba muy repartida entre distintos departamentos. Por ejemplo, la creación de nuevas rutas recaía en Aeroports de Catalunya, por un lado, pero también intervenía la Agència Catalana de Turisme. Son dos entidades que dependen de departamentos diferentes del Govern. Ahora hay un intento de que todas las competencias aeroportuarias recaigan bajo el paraguas de una sola institución, que es esta nueva autoridad que este julio ha visto la luz.

- ¿Es realista pensar que la Autoritat podrá hablar de tú a tú con Aena, como dice la consellera Paneque, o se quedará más bien en un organismo consultivo sin capacidad de decisión?

- Rotundamente sí. La futura AAC tendrá capacidad de interlocución y colaboración con Aena y con el Gobierno del Estado en todo lo que afecte a los aeropuertos catalanes. Le pongo otro ejemplo: en 2005 se creó en Barcelona el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas, integrado por Aena, el Govern, la Cambra de Comerç y el Ayuntamiento. Cuando se creó, todo el mundo decía que no tendría recorrido, porque Aena no permitiría que las instituciones catalanas participasen en la negociación de las rutas aéreas. Pues los hechos han demostrado todo lo contrario: si en 2005 teníamos 17 rutas intercontinentales, en 2026 tenemos casi 60. Por tanto, hay margen para crear un marco colaborativo con el Gobierno del Estado. Nos equivocaríamos si fuéramos por la vía de la confrontación: con esa política no se consigue nada. Si se genera un clima de colaboración, de complementariedad de intereses, yo soy muy optimista.

- ¿Qué papel deberían jugar en este nuevo esquema de gobernanza los ayuntamientos?

- Los aeropuertos tienen una repercusión local en los municipios donde se encuentran. En la constitución de la nueva Autoritat Portuària de Catalunya está garantizado que haya presencia local, aunque es una incógnita cómo se articulará exactamente. Y tiene todo el sentido: no se puede hacer estrategia aeroportuaria sin tener en cuenta la opinión de los gobiernos locales.

- ¿Puede explicar, para quienes tienen menos conocimiento del tema, cuáles son las principales diferencias entre esta nueva Autoritat y el Consell Rector Aeroportuari de Catalunya? ¿No son organismos parecidos?

- Ese es precisamente el gran riesgo. Yo visualizo la AAC como un ente creado hacia dentro, para poner orden en el Govern, estructurar la política y la planificación aeroportuaria. El Consell Rector Aeroportuari de Catalunya (CRAC), en cambio, tiene una vocación hacia fuera: es a través de él, de alguna manera, como se podría vehicular la participación catalana en los aeropuertos que pertenecen a la red estatal en territorio catalán, como Barcelona, Girona o Reus. Debemos ir paso a paso y ver cómo se articula su funcionamiento, concretar sus funciones, y a partir de ahí hablaremos de otros entes. En cualquier caso, tanto la Autoritat como el CRAC son compromisos de legislatura del Govern de Salvador Illa, así que es bastante probable que ambos vean la luz. De momento tenemos el primero, y hay que concentrarse en que funcione de manera óptima.

- Gran parte del debate se centra en El Prat, pero ¿qué papel juegan Girona y Reus en este nuevo sistema? ¿Están condenados a ser siempre secundarios?

- En absoluto. El aeropuerto del Prat está afrontando probablemente su última gran ampliación; no habrá una nueva, entre otras cosas porque no queda terreno disponible para llevarla a cabo. Por tanto, tiene que haber un después del aeropuerto del Prat. Si nos fijamos en algunos sistemas aeroportuarios europeos, como los de Londres o París, los más pequeños han cobrado un protagonismo muy relevante también en vuelos de larga distancia, intercontinentales. ¿Por qué no podemos visualizar que dentro de unos años Girona pueda acoger vuelos intercontinentales? Es un escenario totalmente realista y plausible. Y lo mismo vale para Reus.

- Las tasas aeroportuarias que se recaudan en El Prat sirven en parte para financiar otros aeropuertos deficitarios de España: ¿debería la Autoritat exigir que la recaudación se quede aquí y se invierta íntegramente aquí?

- El sistema aeroportuario español está concebido y diseñado como un sistema en red. La recaudación de las tarifas aeroportuarias hace posible la ampliación del Prat y también la de otros aeropuertos del sistema español, así que es absolutamente necesario que se siga recaudando. Dicho esto, hoy en día los ingresos más relevantes que generan los aeropuertos ya no son las tarifas que pagan las compañías por aterrizar y despegar, sino los comerciales: tiendas, restauración, aparcamientos e incluso hoteles.

- ¿Ve viable que la Generalitat acabe entrando en el capital de Aena como accionista para ganar influencia?

- Creo que no es necesario. Se puede ganar influencia y participar en la toma de decisiones sin necesidad de entrar en el seno de una sociedad que cotiza en bolsa y que tiene un 49% de capital privado.

- Cuando pide una gestión más descentralizada, ¿en qué modelos se fija, a nivel europeo o mundial?

- El ejemplo de los aeropuertos franceses es muy interesante. Históricamente han tenido una presencia muy importante de entes como las cámaras de comercio, los gobiernos locales, los ayuntamientos y los consejos regionales. Aquí, a pequeña escala, tenemos un ejemplo similar con el Comité de Rutas: en la promoción y captación de nuevas rutas intercontinentales participan el ente local, el autonómico, los intereses empresariales representados por la Cámara de Comercio y el gestor aeroportuario, que es Aena. Creo que este modelo se podría replicar en toda Cataluña. De hecho, sé que algunos aeropuertos, como Girona, Reus y también Lleida-Alguaire, tienen ya mesas estratégicas, que son un intento de replicar el modelo del Comité de Rutas. Así que parte del trabajo ya está hecho: dar voz a los actores locales en la gestión de los aeropuertos.

- Hablemos de El Prat. ¿Cómo describiría su momento actual?

- Está claro que está batiendo todos los récords de cifras. Si no hacemos la ampliación, moriremos de éxito. De hecho, ya vamos tarde: los cuatro o cinco años que perdimos en discusiones estériles y políticas han hecho que la ampliación corra el riesgo de llegar tarde. En 2025 cerramos con algo más de 57 millones de pasajeros. Este año, pese a la guerra en Oriente Medio, es bastante probable que lleguemos casi a los 60 millones. En el horizonte de 2034, cuando se termine la ampliación, la capacidad se situará en los 70 millones de pasajeros. Nos queda muy poco margen para seguir creciendo. Eso por un lado es agradable, porque El Prat está creciendo mucho a nivel intercontinental, posicionándose como uno de los aeropuertos del sur de Europa y del Mediterráneo occidental con una oferta de rutas de largo radio más interesante. Por el otro, corremos el riesgo de que la ampliación se quede corta en términos de capacidad.

- ¿Cree que la ampliación vendrá acompañada de un aumento de rutas intercontinentales?

- Yo creo que sí. La ampliación no solo es una cuestión operativa de alargamiento de la pista, sino que incluye la construcción de una nueva terminal satélite, orientada al pasajero intercontinental. Si ponemos a disposición de las compañías una mayor capacidad a través de una terminal orientada a la larga distancia, será más probable que aumenten estas rutas. Barcelona es un destino que funciona muy bien más allá del turismo tradicional de sol y playa: tenemos turismo de negocios, sanitario, universitario y científico. El potencial de crecimiento y especialización de Barcelona es muy importante, y eso justifica el acceso a mercados lejanos que necesariamente deben generar nuevas rutas de larga distancia.

- Si se apuesta por ese turismo de valor añadido, ¿es compatible mantener el peso actual del low cost o no cabe todo a la vez?

- Pondré un ejemplo con nombres y apellidos. No es lo mismo Vueling que Ryanair, hablando en términos puramente operativos. El primero es una compañía que opera en red, pertenece al grupo IAG y nutre de pasajeros de conexión los vuelos de larga distancia —pasajeros que conectan hacia un vuelo que va a Shanghái o a Miami—. Ryanair, en cambio, no lo hace, sino que opera estrictamente de un punto a otro. En algún momento tendremos que ver qué hacemos con las compañías de bajo coste que operan en El Prat. No las podemos echar, porque sería ilegal, pero quizá haya que ver si, a través de incentivos o de algún tipo de acción comercial, podemos encontrar un espacio para ellas en otros aeropuertos. Esto no significa condenar a Girona y Reus a ser depositarios exclusivos del tráfico low cost, pero sí que ejercerán esa función complementaria.

- Siempre se ha dicho que uno de los problemas de Barcelona es no haber tenido una compañía de bandera propia que haya establecido aquí un hub internacional.

- Yo creo que sí tenemos compañía de bandera en el aeropuerto de Barcelona, que es Vueling. Lo que ocurre es que no opera vuelos de larga distancia. No nos debe asustar no tener una compañía como Lufthansa, Air France, British Airways o incluso Iberia. Hay un aeropuerto que compite de tú a tú con Barcelona, el de Milán-Malpensa, que tampoco tiene una compañía de bandera, y es uno de nuestros grandes competidores directos en la captación de rutas de largo radio.

- Antes ha dicho que lo primero que debería hacer la Autoritat Aeroportuària catalana es elaborar el plan hasta 2050. ¿Qué imagen de El Prat le gustaría ver ese año?

- Creo que El Prat seguirá siendo el principal aeropuerto en cuanto a tráfico, y que tendremos dos aeropuertos complementarios, Girona y Reus, orientados fundamentalmente al tráfico de corta y media distancia, aunque no descarto que alguno de los dos pueda también acoger alguna operación de largo radio. En El Prat, me gustaría que tuviéramos una oferta de rutas muy potente con el continente asiático: nos queda mucho margen para crecer en India, en China, necesitamos una ruta con Japón y deberíamos crear rutas con Tailandia e incluso con Australia. Hay mucho margen de crecimiento. Y luego tenemos una asignatura pendiente, histórica, que es desarrollar rutas con el continente latinoamericano, con Sudamérica y Centroamérica. Tenemos margen de crecimiento, y a mí me gustaría que en 2050 el aeropuerto del Prat fuera el puente entre Asia y América.