El tranvía por la Diagonal, ¿un depredador del espacio público?

La conexión del tranvía por la avenida Diagonal de Barcelona que plantea la alcaldesa, Ada Colau, despierta grandes apoyos entre los expertos, pero también críticas acérrimas, como se ha podido comprobar en una jornada organizada por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). Ante las ventajas que supone vertebrar el área metropolitana y potenciar el transporte público, los detractores del tranvía hablan de modelo decimonónico “depredador del espacio público”. El proyecto tendrá un coste de 175 millones.

El presidente del RACC, Josep Mateu, ha pedido en la presentación del acto que “se hagan rigor, que se hagan las cosas bien, con transparencia, que se informe al ciudadano, a todos los usuarios, sobre las consecuencias de un proyecto que afectará a la ciudad durante 50 años. Pedimos, en definitiva, que se pongan las luces largas”. La conexión del tranvía por la avenida Diagonal, ha avisado, “puede tener consecuencias: limitación de la velocidad, hay que ver cómo afectará a las calles del Eixample y cómo convive con otros proyectos de la ciudad”.

 Vestigio del siglo XIX

El periodista experto en urbanismo Lluís Permanyer ha explicado que la Diagonal es un icono de la ciudad y se ha preguntado si “estamos retrocediendo al siglo XIX; una pieza consolidada como la Diagonal no debería adaptarse al tranvía porque puede quedar mutilada. Es un proyecto reaccionario, porque el tranvía no deja de ser un vestigio del siglo XIX, una estructura fija y cara”. Permanyer se ha mostrado más defensor del Metro.

Por su parte, Jaume Barceló, catedrático emérito y responsable de proyectos de transporte y TIC de la Universitat Politécnica de Catalunya (UPC), ha indicado que en el proyecto se pone demasiado énfasis en la movilidad, pero se debe abordar desde una perspectiva global. “Yo creo que la columna vertebral de una ciudad es el transporte público, pero en el sentido integral, como transporte no solo de la ciudad, sino como articulación del área metropolitana”, ha dicho, tras recordar que hay muchas ciudades europeas, como Londres, o americanas, como Indianápolis, que han mantenido y potenciado el tranvía”.

Conectividad

Barceló ha recordado la falta de conexión entre determinadas zonas de la ciudad, como la universitaria en la zona alta de la Diagonal con el distrito 22@ de Poblenou. “Esta ciudad tiene necesidad de una intervención que mejore la conectividad y, en este sentido, existe la ventaja de que ya dispone de una red de tranvía, la cuestión crítica es por dónde se conecta”, ha indicado en relación a la conexión entre las líneas TramBesós y TramBaix. También ha expresado sus simpatías por el metro, pero exigiría una gran profundidad, por lo que ha defendido la conexión del tranvía por la Diagonal.

El socio director de Mcrit (consultoría de movilidad), Andreu Ulled, ha negado que “hablemos de un tranvía del siglo XIX”, sino de “algo muy diferente en el que se debe tener en cuenta las ventajas para la salud”, en alusión a los problemas de contaminación que tiene la ciudad.

Asimismo, ha recordado que el plan de movilidad del ayuntamiento, en el que se contempla un aumento de la ocupación peatonal, con reducción de velocidad en muchas vías, “algo que es coherente con el proyecto del tranvía, pues quita pasajeros del vehículo privado”. Ha descartado las alternativas de conexión del tranvía por el Eixample (calle Provença) o a través de un túnel, por lo que ha defendido el proyecto de conexión por la Diagonal.

Modelo "estalinista"

Especialmente crítico se ha mostrado Josep Maria Acebillo, profesor de arquitectura en la Universidad de la Svizzera italiana (USI), exresponsable municipal de la transformación urbanística de la ciudad con motivo de los Juegos Olímpicos. Ha advertido de que ninguna ciudad importante del mundo que afronta la mejora de la movilidad tiene en cuenta el tranvía como solución, sino que la gran transformación viaria tiene que ver con las comunicaciones por el agua.

“No es un tema de tecnología o de transporte. O de embellecer la ciudad, porque el diseño de los tranvías que tenemos es cartón piedra, es aerodinámico, acorde con altas velocidades que no tiene. Es una cuestión de administrar el espacio público, que es escaso. El tranvía es un depredador del espacio público”, ha dicho, tras recordar los orígenes “estalinistas” del tranvía.

Acebillo ha introducido la cuestión de la seguridad pues “una ciudad como Milán, de las pocas que conserva el tranvía en Europa, ha sido escenario de gravísimos accidentes”. También ha subrayado el envejecimiento de la población en la zona mediterránea, lo que obliga a buscar fórmulas de movilidad específicas que requieren espacio público. Acebillo ha añadido que “nos dirigimos hacia un modelo postindustrial, no industrial, en el que prima la demanda, no la oferta. El software, no el hardware”.

Líderes en movilidad

El exdiputado de CDC y actual director de estrategia de conexión del tranvía del Ayuntamiento de Barcelona, Pere Macias, ha explicado que ante un servicio de Cercanías de Renfe que no acaba de funcionar, hay que apostar por el metro, pero también por la conexión del tranvía. Ha asegurado que en París, hay proyecto para crear 60 kilómetros de línea de tranvía.

Ha negado que este medio de transporte suponga un regreso al siglo XIX, sino que “en el esquema de la nueva movilidad, el tranvía es una pieza coherente, junto a la mejora del metro, del uso de la bici o de la red de autobús. Barcelona va por delante en materia de movilidad. El debate debería servir para que siga liderando la política de movilidad en Europa y en el mundo”.

El catedrático de Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona y diputado de JpS, Germà Bel, considera que “es de sentido común acabar lo que se ha empezado, y el tranvía ya ha empezado, y querer vertebrar el área metropolitana”, pero desde el punto de vista de la contaminación, “la conexión del tranvía es una estrategia pésima en su fase constructiva. Con la ciudad que tenemos no podemos construir tranvías para 400 personas. Y hay que tener en cuenta la concentración de vehículos en el Eixample que provocará”.

Ha criticado la rigidez del proyecto, que implica "intervencionismo por parte de las administraciones, como pasa con el AVE, mientras que las ciudades necesitan sistemas flexibles, abiertos”. Bel ha defendido la imposición de una tasa de congestión como método para reducir el transporte privado y se muestra esperanzado con el uso del coche eléctrico.