Estos días no hemos descubierto nada nuevo. Solo hemos confirmado, de la forma más cruda posible, algo que ya sabíamos: una Cataluña sin Rodalies es una ratonera.

Y si a la ausencia de trenes se le suma una AP-7 colapsada por el corte en sentido sur, el resultado es una semana negra --probablemente la más trágica en términos de movilidad que se recuerdan-- que ha dejado al descubierto una realidad incómoda: décadas de falta de inversión en la infraestructura ferroviaria gestionada por Adif.

Hablamos de un sistema frágil, envejecido y abandonado, en el que las lluvias de los últimos días solo han actuado como detonante. Desprendimientos, fallos casi diarios, vías en mal estado.

La pregunta ya no es si antes también pasaba, sino por qué no mirábamos. Y la respuesta es incómoda: silencio mediático, desidia institucional y una erosión progresiva que se ha ido normalizando hasta volverse casi irreversible.

Y es que esta semana se ha abierto la caja de Pandora. Se ha hecho visible que la red de Rodalies arrastra hasta 70 puntos críticos, quién sabe desde cuándo. Vías oxidadas, taludes inestables, terrenos que ceden. Y, mientras tanto, se pide a la ciudadanía calma y comprensión. Difícil mantenerla cuando el sistema falla por todos lados.

En este contexto, el anuncio de ceses no puede leerse como un gesto aislado. El director operativo de Rodalies, Josep Enric García Alemany, y el director general de Explotación y Mantenimiento de ADIF, Raúl Míguez, serán relevados de sus cargos tras la crisis ferroviaria de los últimos días.

Una decisión anunciada por el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, que se ha desplazado a Cataluña para gestionar la crisis 'in situ' y que ha hablado abiertamente de la necesidad de un "punto de inflexión". 

García Alemany llevaba menos de un año en el cargo. Se estrenó en marzo de 2025, en sustitución de Antonio Carmona. Su salida, junto a la de Míguez, llega después de que la Generalitat reclamara responsabilidades al Gobierno por una sucesión de accidentes e incidencias que ha obligado a interrumpir el servicio en varias ocasiones y ha dejado a Cataluña, literalmente, sin trenes durante días.

Y sí, como sociedad necesitamos poner nombres y apellidos a las desgracias. Es una forma --creo que inevitable-- de empezar a entender lo ocurrido y de poder asimilarlo. 

Pero conviene decirlo con claridad: esta crisis no se soluciona con ceses. Es un primer paso, sí, pero solo eso. El problema es estructural, profundo y acumulado. Tiene que ver con años de abandono, con una inversión insuficiente y con una infraestructura que no ha sido tratada como lo que es: un servicio esencial.

Durante años se ha argumentado que Cataluña ya dispone de una financiación privilegiada, que su red ferroviaria es más amplia que la de otras comunidades. Y es cierto. Pero también lo es que esa mayor infraestructura responde a una mayor población, a una posición geográfica estratégica y a un peso económico y comercial que exige estar a la altura. Precisamente por eso, el colapso ha sido total.

Esta semana debería servir, como mínimo, para abrir un debate incómodo, pero necesario: si Cataluña necesita o no una financiación singular acorde a su realidad.

Porque una región como Cataluña no puede permitirse quedar paralizada durante seis días. Porque la movilidad no es un lujo, es un derecho y también es economía. Y porque lo verdaderamente grave no es haber parado. Lo verdaderamente grave es haber llegado hasta aquí.