A principios de septiembre del pasado año se anularon los principales peajes catalanes. El cobro por circular por las vías rápidas estaba asociado a la comunidad autónoma como una especie de ADN que definía al territorio y hasta le confería identidad diferencial. Las autopistas de pago, aquellas que en su día puso en marcha el sector privado y más tarde se vieron obligadas a rescatar las cajas de ahorros y acabaron en la órbita de La Caixa, llevaban décadas de historia vinculadas a Cataluña. A la sombra de ese singular modelo había nacido incluso una compañía gestora de infraestructuras que pasó de ser una pequeña Acesa en los 80 a convertirse en un gigante como Abertis más recientemente.

La existencia de esas vías rápidas permitió un enorme ahorro tanto a Madrid como a Barcelona. Los gobiernos centrales se aprovecharon de la existencia de autopistas privadas para retrasar las inversiones necesarias en reformar y desdoblar la vía que unía Madrid y Barcelona, la hoy llamada A-2. Los españoles podían atravesar Despeñaperros con doble carril rápido gratuito, pero transitar entre las dos grandes ciudades del país era un auténtico suplicio. Había autopista de pago, no parecía correr prisa el modelo gratuito.

A los sucesivos gobiernos de Jordi Pujol les fue de fábula que la región estuviera atravesada de norte a sur y de este a oeste por vías de peaje. El dinero que debían invertir en infraestructuras de comunicación gratuitas sirvió para edificar el modelo patriótico y después de sucesivas legislaturas la única gran obra del pujolismo fue el Eix Transversal. Esa carretera que une Lleida y Girona sin pasar por la corona metropolitana barcelonesa fue ideada por Victoriano Múñoz, un ingeniero de caminos que anduvo también en el diseño de la energía hidroeléctrica catalana y hasta en el nacimiento de la desaparecida eléctrica Enher. La planificó en 1935, en la segunda república. Pujol inauguraba cada tramo como un triunfo y un argumento electoral. No fue hasta diciembre de 1997 cuando la vía se acabó del todo. Y, ¡albricias!, solo tenía un carril por sentido de circulación. Resultado, la carretera que debía aliviar el transporte de personas y mercancías hubo de rehacerse para darle la capacidad necesaria y hasta el 4 de enero de 2013 no fue una autovía. Por cierto, de peaje. Sí, el llamado peaje en la sombra que los catalanes pagamos a las concesionarias que financiaron en su día las obras de construcción.

Sin embargo, mientras en Cataluña no se construían vías de circulación que aliviaran el tráfico presente y futuro, algunos partidos de la comunidad se lanzaron a duras campañas sobre los agravios comparativos de la región con respecto a otros puntos de España. Especialmente duro fue el papel de ERC y de Josep Huguet, el que entonces era uno de sus dirigentes y posterior consejero, que alimentó junto con algunos alcaldes una campaña pública a favor de la supresión de los peajes. Que Salvador Alemany e Isidro Fainé se desgañitaran divulgando las bondades del modelo apenas sirvió para alargarlo un tiempo. Eran los finales de los 90 y se ha tardado casi un cuarto de siglo en lograr el propósito de hacer gratuito el tráfico rodado en las principales arterias. Quedan algunos túneles y algún tramo pequeño que todavía se regulan gracias al precio. La supresión se llevó a cabo sin previsión, sin sopesar las consecuencias y sin aprovechar todos esos años para construir las alternativas necesarias para una sociedad con una economía productiva en la que la conectividad con los mercados y el transporte de las mercancías sigue siendo una de las principales actividades de sus empresas y comercios.

En 2021 se acabó el pago, cierto, pero comenzó el suplicio. Las vías de peaje que han sido liberadas de las barreras son hoy auténticas trampas para la movilidad. Ni el Ministerio de Fomento en Madrid ni, menos todavía, la Generalitat han encontrado una solución a la ratonera que se ha erigido de manera espontánea con la eliminación del cobro. La AP-7 que discurre junto al mar de norte a sur había acumulado el pasado verano un 70% más de accidentes graves y el triple de muertos que en 2019, cuando era obligado pagar para circular. Nadie pensó que la liberación de los peajes modificaría los hábitos de quienes usan esas vías. Nadie planificó el día después de levantar las barreras. ¿El resultado? Colas interminables de vehículos y una situación lamentable de retenciones para los conductores que utilizan la principal arteria viaria catalana en la que uno sabe cuándo entra, pero desconoce cuándo sale.

Desde el gobierno autonómico no se barajan soluciones alternativas, solo parches: desde modificaciones a la velocidad máxima permitida, al uso de la viñeta europea (un pseudo peaje), la limitación de circulación a determinados vehículos en determinadas fechas y horarios… Ninguna de ellas, según los expertos, eliminará el problema que desde hace un año embotella a los catalanes mucho más que el teórico déficit fiscal o el agravio autonómico que estaba en el origen de las campañas a favor de la finalización de las concesiones. Por si eso fuera poco, y como consecuencia, Cataluña perdió Abertis, la gran concesionaria europea de infraestructuras, que cambió de socios y de orientación su negocio a la vista de la actitud refractaria de los políticos con los sistemas concesionales y la colaboración público-privada.

Se podía haber hecho mejor, sin duda. Pifiarla más, sin embargo, es difícil, imposible casi. Hoy el tráfico rodado a través de Cataluña es una auténtico via crucis del que todas las administraciones se desentienden y ningún político ha colocado entre sus prioridades electorales. No existe como problema, aunque miles de ciudadanos lo sufran a diario en todo el territorio. Vean, por ejemplo, que en los presupuestos que se negocian no hay una sola referencia al fenómeno. Y, salvo error u omisión, no se recuerda que Pere Aragonés haya hecho ni un solo pronunciamiento al respecto. Tampoco Salvador Illa, del PSC; ni menos el resto de partidos de la oposición, tan preocupados por dar respuesta a los temas identitarios como los constructores de la patria catalana y el procés. Mientras se habla de Madrid, la lengua y el déficit se silencia lo que pasa a diario en Montmeló, Martorell, Vilafranca del Penedès…

Para más inri, con un consejero de Interior tan mejorable como el antiguo socialista y hoy republicano Joan Ignasi Elena nadie espera grandes ideas. El laberinto viario es un hecho incontestable. Los ciudadanos nos movemos resignados como meros roedores acechados por los peligros que esa situación supone. Y la dirección política del país sigue a por uvas. Espero que algunos patriotas estén contentos: Cataluña ha dejado de ser la comunidad de las carreteras de peaje, hoy es una ratonera viaria que pronto será nuestro principal signo de distinción. Para agradecérselo, la verdad.