Vuelven las Rodalies…

Manuel Gómez Acosta
7 min

El llamado procés ha fragmentado Cataluña entre partidarios y detractores del proceso secesionista. Hemos entrado en una nueva fase, el post-procés, donde la ruptura del núcleo secesionista provoca una reacción en cadena de desencuentros que conduce a Cataluña y su gobierno a una parálisis ejecutiva y parlamentaria.

Es en este contexto de crisis permanente y paralizante que el secesionismo aprovecha cualquier incidente acaecido en la red de rodalies para intentar reactivar su relato de confrontación con el Estado. Piensan que desacreditar el servicio de rodalies puede serles de utilidad para desprestigiar y erosionar la presencia del Estado en Cataluña.

Creo que es oportuno apuntar algunas consideraciones que nos ayuden a situar el debate en sus justos términos. En primer lugar, la percepción de los usuarios sobre la calidad del servicio está recogida en la última encuesta del Centre d’Estudis d’Opinió (CEO) de la Generalitat, calificándolo con un notable alto por encima de otros servicios como la salud pública o los Mossos. Los datos recogidos sobre la puntualidad de los servicios de cercanías en la RMB nos indican que se mueven en la media de los estándares de la mayoría de las áreas metropolitanas europeas.

Es evidente que el servicio de rodalies es mejorable sobre todo en la necesaria modernización de las infraestructuras gestionadas por ADIF. Las últimas incidencias acontecidas en los primeros días de septiembre indican que Renfe no es la causante de dichos problemas sino la principal afectada por las incidencias en la red ferroviaria de ADIF. El cambio de operador no mejoraría la gestión de la operación pues son las infraestructuras las principales responsables de dichas incidencias.

La mejora del servicio es el objetivo del vigente Pla de Rodalies 2020-2030, que supone la apuesta inversora más importante del Estado de las últimas décadas, más de 6.300 millones de euros de inversión cuya ejecución se está realizando a buen ritmo y que supondrá sin duda una mejora sustancial de la operación del sistema ferroviario en toda Cataluña y en especial en la RMB.

Por otra parte, apuntar que el operador FGC no tiene la capacidad técnica y económica suficiente para operar dicho servicio. Carece del material móvil de ancho ibérico y de las infraestructuras para su mantenimiento. El modo operacional de FGC es el de un ferrocarril metropolitano cuya operación es diferente a unas cercanías ferroviarias condicionadas por una infraestructura abierta que permite la circulación de distintos servicios (larga distancia, mercancías…). Al mismo tiempo señalar que cualquier nuevo operador seguiría dependiendo de ADIF cuyas infraestructuras son propiedad del Estado como ocurre en la mayoría de los países europeos al considerarse estratégicas.

Es resaltable recordar que la Generalitat es desde el 2010 la titular del servicio el cual tiene concesionado al operador Renfe. Durante todo este tiempo solo se ha preocupado de utilizar sus medios de agitación y propaganda para vocear las incidencias que se han producido en la operación del servicio. Una forma de entender esta titularidad ha sido discriminar siempre que le ha sido posible a los usuarios de Rodalies. Un ejemplo de lo apuntado sería la aplicación de los servicios mínimos en algunas de las huelgas convocadas que afectaban a los servicios ferroviarios catalanes. ¿Cuál es la razón para que se apliquen de forma discriminatoria diferentes servicios mínimos para los ciudadanos que viajan en Rodalies Renfe y los que lo hacen en FGC

Un dato a retener, Cataluña es una de las comunidades autónomas que menos porcentaje de su presupuesto invierte en infraestructuras y obra pública.

Entre las últimas actuaciones ferroviarias del Govern llama la atención que FGC haya procedido a la adjudicación directa del servicio de lanzadera al aeropuerto del Prat, a una concesión privada, cuando este servicio podía ser prestado en las mejores condiciones de seguridad, calidad y precio por una empresa pública como Renfe. FGC plantea su operación como un servicio exclusivo que resta capacidad al resto de las líneas, renunciando al aprovechamiento de una red de cercanías que permite una economía de escala. Este “servicio exprés” tensiona los túneles al hipotecar su capacidad, lo que repercutirá sin duda sobre la calidad del servicio y la seguridad de la explotación.

Lo que las rodalies necesitan es el acuerdo sobre un contrato programa entre el Govern y el MITMA. Contrato regulador que permita exigir al concesionario (Renfe) el cumplimiento de las condiciones de la prestación de servicios y fijar las remuneraciones correspondientes acordadas entre las dos administraciones. La no firma del contrato programa por parte de la Generalitat está poniendo en peligro la llegada de 101 nuevos trenes que deberían operar en las Rodalies de Catalunya y se fabricarían en la factoría catalana de Alstom ubicada en Santa Perpetua. Lo anterior indica el escaso interés real del Govern en arreglar el problema y mejorar el servicio.

El próximo junio de 2023 se celebrará en Barcelona el Congreso Mundial de la UITP, (Unión Internacional Transporte Público) sería un buen momento para que el Govern dejara de instrumentalizar políticamente las rodalies y apostara por la potenciación de todo el sistema ferroviario en la RMB, favoreciendo la integración y la colaboración entre los tres grandes operadores catalanes: FGC, TMB, Renfe.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).