Hay un género literario que la Administración cultiva con una constancia admirable y que no lee casi nadie y es el informe de advertencia. Lo he visto nacer cientos de veces.

Alguien detecta un riesgo, lo pone por escrito con la prudencia del que sabe que algún día ese papel puede protegerle, lo firma, lo registra y lo manda hacia arriba. A partir de ese momento, el documento entra en una fase que no figura en ningún manual. El reposo. Se archiva, se toma en consideración, se agenda para una reunión que luego se aplaza. Y allí se queda, esperando con paciencia a que ocurra exactamente aquello de lo que avisaba.

El 28 de octubre ocurrió un accidente entre el AVE y el Iryo que estaba detenido en Urda, en algo que, a estas alturas, cuesta seguir llamando accidente.

Lo que pasó aquella mañana se entiende sin ser ingeniero. El sistema que debía mantener la distancia de seguridad entre los dos trenes, el LZB, falló. El Iryo se quedó parado ante una señal. Y cuando el AVE pidió instrucciones, desde el control de Atocha se le autorizó a reanudar la marcha normal en lugar de ordenarle marcha a la vista, que es la que obliga a circular despacio, a una velocidad que permita frenar ante cualquier obstáculo. La distancia entre un protocolo y el otro es, como se dice ahora, muy literalmente, la que hay entre llegar a tiempo de parar y no llegar.

Aquí reaparece nuestro género literario, porque los informes existían. En 2024, la propia Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios había advertido de que, en situaciones como esta, la seguridad acababa dependiendo de una comprobación humana susceptible de fallar. No es una frase rescatada por mí, es lo que decía el documento.

Dos años antes, en 2022, otro informe recomendaba reforzar la supervisión precisamente de órdenes de circulación como la que se dio esa mañana. Los sindicatos habían avisado por escrito, hasta en cuatro ocasiones, del riesgo de error humano por la fatiga y la sobrecarga de los controladores. El propio Iryo había comunicado a Adif, semanas antes, que sus trenes se quedaban inmovilizados en ese sistema. Y en el tramo exacto del siniestro Adif reconoce 12 incidencias desde finales de 2023, nueve de ellas de señalización.

Permítanme una nota de oficio, que me paso la vida leyendo expedientes de gasto. Había, además, un contrato. Casi 94 millones de euros adjudicados para renovar la señalización y la protección de esa línea, con un plazo que situaba la finalización en enero de 2026. En octubre no estaba operativo. Esto suele deberse a una cadena de decisiones que alguien, en algún punto, prefirió no forzar.

Conviene ser honesto con los límites de lo que hoy sabemos. Que hubiera avisos previos no demuestra, por sí solo, que cada uno de ellos causara esta tragedia concreta. Eso lo dirá la investigación oficial, y habrá que respetar sus tiempos y sus conclusiones. Lo que sí está fuera de toda discusión, y no necesita esperar a ningún dictamen, es que las advertencias estaban escritas, fechadas y entregadas. El sistema no fue sorprendido. Fue informado.

Y esa es la distinción incómoda. Una Administración que no sabe es una Administración ignorante, y la ignorancia, dentro de un orden, todavía admite disculpa. Una Administración que sabe, lo pone por escrito y aun así no actúa es otra cosa distinta.

Seguiremos escribiendo informes. Es nuestro oficio y, por si fuera poco, es obligatorio. La única pregunta que de verdad importa después de Urda es para qué los escribimos, si leerlos sigue siendo voluntario.