Óscar Puente, además de dimitir, debería callarse. Le sobran explicaciones, le sobran tuits. Cada vez que habla ante un micrófono o aparece en la televisión pública (la de Pedro Sánchez y Cía) aumenta el pánico entre la ciudadanía.
Dos choques de trenes de alta velocidad en menos de un año es la peor pesadilla para un Gobierno, para un país. Lo último que necesitamos los ciudadanos —los del antiguo Puente Aéreo, los de la gravemente herida Alta Velocidad— es pensar, antes de viajar, que las decisiones de ese ministro excesivo e incompetente marcan el futuro de quienes viven, visitan, comercian y trabajan entre Barcelona y Madrid.
He hecho ese trayecto por tierra y aire en cientos de ocasiones. Durante décadas, disfruté de mis viajes sin notar el peligro, dando gracias por poder vivir entre dos grandes y prósperas capitales. Ahora tendremos que decidir cómo atravesar la península esquivando camiones por autopistas anticuadas —sin peajes y también con falta de mantenimiento—, o asegurar la plaza en una flota de aviones claramente insuficiente.
Excluyendo la carretera, el tren, que une las dos ciudades con alta velocidad desde 2008 y traslada a 14 millones de viajeros al año, acapara hoy un 85% del tráfico de viajeros, frente al 15% del avión. Pero el viejo “puente” está roto.
Soy una periodista dedicada parte de mi vida a la economía, por lo que ando, como tantos otros, intentando entender nuestras alternativas a la actual situación de unas líneas de ferrocarril que están siendo calificadas en toda la prensa, también en la europea y norteamericana, como obsoletas y peligrosas.
Y creo que más de cien muertos en un año es una cifra de portada, digan lo que digan los bienpensantes empeñados en exigir que se llore a los muertos sin hablar de culpables. Hay culpables: los malos gestores. Lloramos, sin duda, a los fallecidos, pero siento decirles que, también en la desgracia, hay que informar e investigar. Este Gobierno sí tuvo 55 millones para pagar el Mundial de fútbol, pero no 37 millones para renovar los sistemas de seguridad ferroviarios.
“Nueva catástrofe ferroviaria en España”, titula Le Monde y, en Estados Unidos, donde me encuentro, intentan “explicar” lo calificado por el aún ministro de Transportes español de “inexplicable”. También se preguntan si tanta desgracia va a ser “intolerable” para los electores españoles llamados a las urnas en noviembre. El demócrata y sensato New York Times, al igual que la radio británica BBC, discuten las posibles razones del “segundo accidente en nueve meses” y señalan el “incomprensible retraso” en el mantenimiento de las vías.
No se ha invertido suficiente y se han aplazado las decisiones. La mayoría de expertos está convencida de ello desde mucho antes del accidente de Adamuz (enero de 2026). El trayecto y los sistemas de la línea Sevilla-Madrid (la primera alta velocidad española) necesitan desde hace tiempo una importante reforma. El trayecto Barcelona-Madrid debe, indudablemente, afrontar las necesarias mejoras, también urgentes y aplazadas. Por eso, muchos de los habituales del AVE, Iryo o Ouigo, cuya velocidad ya ha sido reducida, hacemos la señal de la cruz antes de salir y, en cada parada inesperada, se oye el silencio del miedo en los vagones.
Durante las conversaciones para aligerar la tensión, los pasajeros recuerdan frases épicas del ministro Puente: “La probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja, bajísima. Tranquilidad”. O la más gloriosa, la chulesca que explica tanta desgracia: “El ferrocarril vive en España el mejor momento de su historia”. La hizo algo antes del primer choque.
Puente es un chulo de libro e intenta, me temo, distraernos ahora con el cierre de las vías catalanas para que miremos a otro lado. Dice querer copiar el sistema de mejoras alemán, al que antes criticaba por poco eficiente. Los vecinos del Norte cierran las líneas día y noche hasta que acaban totalmente las obras; quieren ser más rápidos, pero también seguros. Aquí, se trabaja por las noches para volver a viajar de día. Tiene mucha lógica buscar nuevas fórmulas, aprender de otros, pero ya no podemos hacerle caso al ministro ni en esta propuesta ni en ninguna.
Basta de palabrería y empiecen a gestionar bien las empresas públicas, sin utilizarlas para colocar a militantes del partido que gobierna. En Renfe (una de las sociedades con mejores salarios directivos), en Adif y también en otras posiciones claves del Ministerio de Transportes han proliferado los nombramientos con carnet del partido. No es de hoy, tampoco únicamente de gobiernos socialistas, pero han crecido con Sánchez y se han acelerado con Puente. Sí, muchos mandos son ingenieros (¡sólo faltaría!), pero la principal característica de la mayoría de nuevos contratados en lugares de alta dirección/decisión es “fiel” al partido. Opta por callar.
Cada vez que leo una nueva designación, añoro a Mercè Sala, doctora en Economía que tuvo puestos directivos en la banca y otros sectores antes de ser nombrada, en 1991, presidenta de Renfe por el ministro Josep Borrell. Durante sus cinco años en el puesto modernizó la compañía pública y puso en marcha el tren de Alta Velocidad. Lean el libro que publicó después de dejar sus cargos. Se llama El encanto de Hamelín y habla de la necesidad de acabar “con los ratones” en la política y en la empresa.