Un montaje con una imagen de José Antonio Bueno y una foto del logo de Volkswagen de fondo
Los errores se pagan
"Mientras los fabricantes occidentales llevaban su tecnología a China para “comerse el mercado”, China se preparaba para ser más que autosuficiente"
El Grupo Volkswagen ha “preanunciado” un ajuste tremendo de plantilla, 100.000 despidos, cerca del 20% del total, acompañado de un ajuste de capacidad del 25%, de 12 a 9 millones de vehículos al año, el cierre de varias plantas y una drástica reducción de inversiones que provocarán la cancelación progresiva del 50% de sus líneas de producto y del 75% de las variantes. Una auténtica claudicación de un grupo dominado por la técnica y los ingenieros.
Este tremendo ajuste no ha sido, todavía, aprobado por su consejo, compuesto en su mitad por representación de los trabajadores, como en todas las empresas alemanas, más dos representantes del estado de Baja Sajonia. Esta mayoría social (12/20) ha impedido que se aprobase el plan, pero con matices, negociaciones, ceses y dilución en el tiempo, el primer fabricante europeo de coches y segundo mundial está abocado a una reestructuración de caballo.
Volkswagen engloba 12 marcas de coches, además de varias empresas de software y baterías de coche. Su portfolio lo conforman marcas tan icónicas como Bentley, Lamborghini y Porsche, habiéndose desprendido el año pasado de la también mítica Ducati y este mismo año de lo que les quedaba de Bugatti. En sus vehículos “normales” mantiene unos elevadísimos niveles de calidad, siendo los creadores del concepto plataforma, una manera de diseñar coches que permite compartir muchos elementos y, por tanto, ahorrar muchos costes. Si uno de los mejores fabricantes está así, ¿qué le ocurre a la industria de automoción? Simple y llanamente que los competidores chinos les están comiendo la tostada, más o menos lo mismo que ocurrió con la electrónica de consumo, primero con Japón, luego con Corea y ahora con China. ¿Alguien se acuerda de las televisiones Philips, Grunding o Telefunken? ¿Dónde han quedado los móviles de Nokia o Motorola?¿Y las lavadoras de AEG o Whirlpool? El mundo del automóvil europeo lleva el mismo camino, la desaparición o, en el mejor de los casos, la adquisición total o parcial por parte de grupos chinos.
La industria “tradicional” del automóvil es víctima hoy de dos errores estratégicos cometidos hace muchos años: fabricar en China y apostar únicamente por el coche eléctrico.
En 1991 se fabricaban en China poco más de 500.000 vehículos; en 2025 cerca de 35 millones. Los fabricantes europeos soñaron con que ese enorme mercado sería para ellos. Y se equivocaron. El diagnóstico fue el típico de una potencial colonial extractiva, realizado desde una falsa superioridad. China iba a ser un lugar barato para producir y, con el paso del tiempo, un mercado cautivo interesante. Nunca se valoró el potencial real del “país del centro”, ignorando su historia milenaria, siempre aspirante a dominar el mundo.
Las grandes empresas occidentales cotizan en bolsa y, por tanto, su horizonte es de tres meses. China planifica cada cinco años, con una visión de mucho más largo plazo. Mientras los fabricantes occidentales llevaban su tecnología a China para “comerse el mercado”, China se preparaba para ser más que autosuficiente.
A la visión colonial de la llegada a China de unos fabricantes que minusvaloraron su potencial real, se le añadió en 2015 otro error garrafal, la reacción al fraude de emisiones. Por accidente, o no tan accidente, quedó al descubierto la manipulación de las pruebas de emisiones de muchos fabricantes europeos. Unos fabricantes reconocieron sus culpas y otros disimularon, pero la mayoría de ellos estaban involucrados, como demostró que los actores reales eran dos proveedores clave en la fabricación de sistemas de inyección. Al quedar al descubierto sus trucos, en lugar de buscar una solución, dieron un giro de 180 grados, liderados por Volkswagen, líder del mercado, conviviendo con un partido verde al alza. Se abrazó una agenda tecnológica imposible, la electrificación de todo el parque automovilístico.
La reducción de emisiones no es una novedad. Desde hace muchos años los fabricantes se han comprometido a reducir el consumo y las emisiones de CO2 de sus vehículos. Poco a poco se iban logrando metas muy relevantes, pasando las emisiones medias de superar los 200 g por km a no llegar a 50. Pero al descubrirse la trampa, propusieron la búsqueda de emisiones cero, para lo cual había que cambiar la naturaleza de los motores. Y en este cambio absurdo el sector cayó en una nueva trampa, derribando de manera inconsciente la principal barrera de entrada tecnológica.
No se trata solo de que en algunos países, como España, la electrificación total es misión imposible, sino que se ha abierto de par en par el mercado a competidores que han sabido hacer coches probablemente de peor calidad, pero mucho más baratos. El motor de combustión interna era una barrera de entrada real; muy pocas empresas son capaces de hacer un motor diésel o gasolina, eficiente y que cumpla con los estándares de contaminación europeos. Un motor eléctrico lo puede fabricar, literalmente, un estudiante de ESO en sus prácticas. Abandonar la combustión interna ha convertido a los coches en algo poco más sofisticado que una lavadora y ahí nos han demostrado los asiáticos que se mueven muy bien. Si a eso le añadimos la moda impuesta por Tesla, reforzada por el mantra de la eficiencia energética, de convertir los coches en un ipad con ruedas, llegamos donde estamos ahora, con una industria de la automoción europea al borde de la desaparición por olvidarse de que un coche es, sobre todo, un sueño con ruedas.
El detonante ha sido una brusca caída del mercado chino, -30% en lo que va de año, que ha roto las expectativas de los fabricantes europeos y, en paralelo, está acelerando la entrada en Europa de modelos de fabricantes chinos a precio de derribo. Pero lo que estamos viviendo es una auténtica claudicación de la todavía primera industria europea que, mucho me temo, va a quedar reducida a casi nada. Aston Martin, Volvo, Range Rover, Lotus, Smart, MG, … pueden ser solo las primeras marcas en manos asiáticas. Lo peor para la soberanía industrial europea está por venir, siendo consecuencia de estos dos tremendos errores estratégicos.
Cuenta la leyenda que Aixa, madre del rey Boabdil, le dijo a su hijo ”Llora como mujer lo que no supiste defender como hombre" al perder Granada, el último bastión musulmán en la España de los Reyes Católicos. Algo parecido se les puede decir a los fabricantes de coche europeos… la culpa de lo que está pasando, y de lo que pasará, no es de los fabricantes chinos sino de los fabricantes occidentales y de nuestros políticos, por no haber visto venir la jugada. Solo un dato adicional, las marcas chinas como tales (BYD, Geely, Chery, NIO, etc.) venden prácticamente cero coches directamente en Estados Unidos. No operan allí por los aranceles (100%+ sobre vehículos eléctricos chinos) y las restricciones regulatorias. Y con marcas “occidentales” propias, poco más de 150.000 coches, es decir, menos del 1%. En Europa suponen el 6%, el 7,3% si incluimos Reino Unido y más del 15% de los totalmente eléctricos. ¿De verdad Trump es tonto?
