La respuesta es compleja, pero cada vez resulta más evidente que muchos de los problemas actuales de nuestro ferrocarril, no son coyunturales, sino el resultado de algunas decisiones erróneas. La liberalización se hizo supeditando todo nuestro sistema ferroviario a “honor y gloria “de la Alta Velocidad.

Para ADIF lo prioritario es la circulación de muchos trenes por sus vías, lo que ha incrementado sus ingresos a través de los cánones de circulación abonados por los nuevos operadores. La red de alta velocidad gestionada por Adif ha tenido que absorber: más trenes y más frecuencias con la misma infraestructura, lo que ha supuesto un mayor desgaste, una mayor complejidad operativa y, por lo tanto, una mayor exigencia de mantenimiento, seguimiento y control.

Para la alta velocidad, sin duda la liberalización ha supuesto elementos positivos: importante incremento de viajeros y precios muy atractivos en algunos corredores como Madrid–Barcelona o Madrid–Valencia. El aumento de la oferta ha generado – aparte de activar la demanda – nuevos modelos comerciales (low-cost, mayor flexibilidad…), aumentando la competitividad de las empresas, mejorando la eficiencia e inicialmente la calidad del servicio. La liberalización aporta valor al sistema si va acompañada de una regulación que garantice los estándares de seguridad y el mantenimiento necesario.

En la red convencional (media distancia y cercanías), los recortes presupuestarios de la época Rajoy, Zapatero y la priorización durante dos décadas de la AV han terminado afectando no solo al mantenimiento, sino también a la capacidad y modernización del sistema.

Por otra parte, se ha producido una pérdida de protagonismo y debilitamiento progresivo de la gestión pública directa. Los recortes en personal y formación han repercutido sobre la cultura de seguridad, provocando una mayor fragilidad operativa y pérdida de resiliencia del sistema. El sistema opera con menor margen de seguridad que antes.

Durante años la red convencional quedó supeditada a los grandes proyectos de alta velocidad que, si bien ayudaron a modernizar el sistema, no resolvieron las necesidades básicas de la movilidad cotidiana. El operador de la red convencional apostó por la externalización sistemática del mantenimiento y de buena parte de las obras a una compleja red de subcontratas, muchas veces poco controladas y con plantillas precarizadas.

Esta estructura no solo debilita la calidad del trabajo realizado, sino que también diluye las responsabilidades, cuando se producen todo tipo de incidentes (retrasos, accidentes...). Abusar de la subcontratación extrema no solo destruye empleo estable y cualificado, sino que puede generar riesgos innecesarios.

El caso español no es una excepción. Alemania lleva años enfrentándose a una creciente degradación de su red ferroviaria tras décadas de contención presupuestaria y fragmentación de responsabilidades entre operadores, gestores de infraestructuras y los Länder. El Reino Unido, que privatizó de forma radical su sistema ferroviario en los años noventa, se ha convertido en un ejemplo paradigmático de desorganización, sobrecostes, tarifas elevadas y deterioro del servicio.

En España, los recientes problemas de fiabilidad de la red están vinculados a obras poco controladas. Grandes constructoras adjudicatarias actúan a menudo como meros intermediarios financieros, delegando los trabajos efectivos en cadenas sucesivas de subcontratas, con contratos fragmentados más difíciles de controlar con menores márgenes y menos capacidad técnica. El resultado es una erosión de los estándares de calidad, un debilitamiento de los sistemas de control y una opacidad que dificulta la asignación de responsabilidades cuando algo falla.

Consideramos muy negativas las políticas públicas que han retrasado inversiones estructurales, apostando por la contención presupuestaria y la externalización (oscuro sistema de subcontratas). En muchas ocasiones se ha impuesto la lógica del beneficio privado frente a la planificación a largo plazo y el interés general.

A todo ello se suma un factor cada vez más determinante: el impacto del cambio climático sobre las infraestructuras. Como han advertido durante años los expertos, el cambio climático no implica simplemente un aumento lineal de las temperaturas, sino una mayor inestabilidad general del sistema. Esto se traduce en tormentas más intensas, ciclos de sequía e inundaciones más dañinas, mayor fragilidad de los terrenos sobre los que se asientan carreteras, vías férreas y obras civiles.

En el actual contexto político resulta especialmente preocupante el crecimiento de organizaciones negacionistas del cambio climático, hostiles a la inversión pública en servicios esenciales. Defender un ferrocarril público (de gestión pública) bien financiado, con un sólido mantenimiento interno y planificación a largo plazo no es una cuestión ideológica, sino una necesidad básica para garantizar la seguridad, la cohesión territorial, la transición ecológica.

Creo sería interesante apuntar algunas recomendaciones como la Integración del riesgo climático en la planificación ferroviaria. La UE está modificando normativas técnicas para incluir el análisis de riesgo climático en los proyectos financiados con fondos europeos. Cada vez es más necesaria la digitalización de la operación, lo que supone mejorar la capacidad de la red, optimizar costes, aumentando la fiabilidad y la seguridad del servicio ferroviario.

La liberalización y privatización del sistema ferroviario en España ha generado fallos y errores técnicos y estratégicos, algunos de los cuales hemos mencionado a lo largo de este artículo. Aun así, el ferrocarril español sigue estando entre los principales países europeos, siendo garantía de seguridad y calidad del servicio.