El sistema ferroviario catalán

Nuestro sistema ferroviario se encuentra muy condicionado por diversos factores: el crecimiento demográfico, la transformación urbana, la crisis climática y la integración en las redes ferroviarias europeas.

Cataluña, igual que Europa, se encuentra inmersa en una nueva etapa del ferrocarril, caracterizada por la obligada/necesaria interoperabilidad entre las tres subredes especializadas (Alta Velocidad, Mercancías y Red Convencional).

El principal objetivo de la UE es que estas subredes sean interoperables, lo que requiere adoptar el ancho UIC (1435 mm) y unificar estándares técnicos, Cataluña tendría posibilidades de transformar su red aprovechando que ya dispone del 60% de traviesas polivalentes.

Es urgente iniciar actuaciones, las analizamos más adelante, para no quedar desconectados de los grandes flujos europeos del transporte de viajeros y mercancías, en aras de no comprometer nuestra competitividad económica y nuestra capacidad de crecimiento a futuro.

Partimos de una red envejecida y un territorio muy limitado para nuevas infraestructuras, hemos quedado muy retrasados tanto en planificación ferroviaria como en la asimilación/integración de la normativa europea. El país no ha sabido anticipar los efectos del crecimiento demográfico, la saturación del espacio urbanizable, la aparición de nuevas necesidades logísticas y los retos climáticos.

El resultado es una red ferroviaria saturada, obsoleta y con graves carencias estructurales: ancho de vía incompatible, túneles de Barcelona insuficientes, falta de espacio para nuevas líneas y terminales, así como una ausencia de una coherente planificación territorial.

La densidad urbana y la topografía dejan poco margen para nuevas líneas. El desarrollo de conexiones internacionales desde Barcelona enfrenta un reto estructural: la falta de interoperabilidad efectiva entre redes ferroviarias europeas y la limitada digitalización de las infraestructuras transfronterizas. Los cuellos de botella técnicos y operativos siguen siendo un obstáculo para su consolidación.

Los sistemas de señalización y control presentan diferencias notables entre países. La implantación del ERTMS (European Rail Traffic Management System) es desigual, lo que obliga a los operadores a disponer de material rodante adaptado a múltiples normas nacionales. Se requieren centros de control interconectados y plataformas digitales de gestión de tráfico.

Sería necesario contar con infraestructuras “inteligentes” que incorporen sensores, comunicaciones seguras y sistemas de diagnóstico remoto que permitan un mantenimiento predictivo y una gestión dinámica de la capacidad disponible.

Esta modernización es clave en corredores congestionados, como el transfronterizo mediterráneo, lo que condiciona cualquier servicio: Barcelona–Francia–Europa Central. La combinación de trenes “inteligentes” e infraestructuras digitalizadas posibilitaría una red europea conectada, flexible y climáticamente neutra.

Un tema por plantear sería el futuro desarrollo de la AV en Barcelona, lo que nos llevaría a plantearnos las limitadas posibilidades de crecimiento de la estación de Sants. En el futuro Barcelona debería disponer de tres accesos AV: Sur (Valencia, Almería, Málaga) ; Oeste (Lleida, Zaragoza, Madrid, Miranda); Norte (Nimes y conexiones europeas).

Para ello serían necesarias actuaciones como:

• Un nuevo corredor de AV por el Vallès, que evitaría los túneles urbanos y accesos que limitan la expansión futura de AV y estimularía el crecimiento de la demanda al aumentar la capacidad de la red
• La conexión AV con el Aeropuerto del Prat
• La ejecución de las obras necesarias en la estación de la Sagrera – pensada como nodo intermodal y “estación de estaciones”– para descongestionar Barcelona-Sants y permitir más frecuencias de AVE (especialmente en los corredores Barcelona–Madrid y Barcelona–frontera francesa)

Otro de los objetivos debería ser la potenciación del transporte ferroviario de mercancías. La crisis climática y las directivas europeas presionan para electrificar el transporte y transferir carga de la carretera y la aviación hacia el ferrocarril.

El objetivo de la UE es que el 50% del transporte terrestre de mercancías sea ferroviario o fluvial en 2050. Cataluña, sin embargo, carece de una estrategia integral.

Se calcula que harían falta 150 kms. de nuevas líneas, 15-20 grandes terminales, 10.000 hectáreas de suelo logístico, el by-pass del Vallès que permitiría que los trenes de mercancías circulen entre el Corredor Mediterráneo, el puerto de Barcelona, la Terminal Intermodal del Vallès, Tarragona y la frontera francesa sin tener que pasar por Barcelona ciudad ni por túneles urbanos saturado.

“Last but not least”, aportemos algunas reflexiones sobre los servicios de Rodalies y Media Distancia. La red convencional requiere una reforma profunda: aumentar velocidades reales a 70 km/h, crear 3as y 4as vías para permitir adelantamientos, reordenar estaciones para que actúen como nodos de movilidad, mejorar la capilaridad con metros, tranvías y buses eléctricos, y absorber funciones que corresponderían a otras subredes.

El nuevo tren lanzadera de FGC al aeropuerto puede aliviar parcialmente la presión sobre Rodalies, su impacto dependerá de la integración tarifaria y de la demanda inducida, lo que implicará la necesaria coordinación operativa entre FGC y Rodalies.

Todo lo anterior nos conduce a modo de resumen a proponer varias líneas prioritarias de actuación: un nuevo corredor de Alta Velocidad por el Vallès, un by-pass ferroviario para mercancías, el refuerzo del Corredor Mediterráneo y una modernización integral de la red convencional para aumentar la velocidad, su capacidad y fiabilidad.

La nueva complejidad exige una gobernanza compartida: la UE fija estándares y financia, el Estado articula la red, la Generalitat debe decidir el emplazamiento concreto de las infraestructuras.