El intenso calendario electoral del año en curso, municipales el 28M y generales probablemente en diciembre, es el escenario elegido por el Govern para que las Rodalies hagan su aparición en el teatro de la política catalana y vuelvan a ser utilizadas en la lucha política partidista.

Me he atrevido a esbozar un sucinto decálogo que permita entender que sucede en relación con nuestras cercanías ferroviarias:

De la secesión al traspaso. La reivindicación de la secesión ha sido sustituida por el traspaso de Rodalies, lo que no deja de ser una buena noticia para los catalanes. Dicho traspaso se ha convertido en una obsesión por parte del Departament de Territori que se vuelca en la instrumentalización de cualquier incidente que sirva para la descalificación de Renfe, en la línea de desprestigiar y erosionar la presencia del Estado en Cataluña. Para ello se posicionan los medios de comunicación del Govern sirviendo de altavoz a las incidencias producidas en las Rodalies, a los que TV3 se empeña en llamar Renfe Rodalies.

Titularidad del servicio. En diciembre del 2009 la Administración General del Estado traspasó a la Generalitat de Cataluña las funciones correspondientes a los servicios de cercanías ferroviarias y posteriormente en noviembre del 2010 los regionales de transporte de viajeros sobre la red de ancho ibérico de la red ferroviaria de interés general. Queda claro que la Generalitat es la titular de los servicios.

Datos generales sobre las Rodalies. Una red con 1200 kilómetros de vía por la que circulan anualmente 300.000 trenes, lo que supone 26,5 millones de minutos de servicio al año. Un servicio que transporta cada día más de 410.000 pasajeros, que dispone de más de 800 maquinistas y unos 272 trenes de ancho ibérico.

La percepción de los usuarios sobre la calidad del servicio está recogida en la última encuesta del Centre d’Estudis d’Opinió (CEO) de la Generalitat, calificándolo con un notable alto por encima de otros servicios como la salud pública o los Mossos. El último Eurobarómetro de la UE sitúa la satisfacción de los usuarios con respecto a los servicios ferroviarios españoles por encima de la media de la UE. Los datos de puntualidad indican que Barcelona con el 93,1% está por debajo de Berlín (97,5%) y Paris (94%), pero por encima de Lyon (90,4%), Londres (89,4%) y Milán (85%).

Análisis de los retrasos y las incidencias: Según datos extraídos de ADIF y el Departament de Territori, el número de incidencias se reparten entre un 31,1% por infraestructuras, un 36,7% de "otras causas" (vandalismo, atropellos…) y un 32,2% al operador (un 17% por falta de maquinistas). Llama la atención de que el porcentaje de impuntualidad por vandalismo y altercados sea 3,5 veces mayor en Rodalies en relación con cercanías de Madrid. Las incidencias en las infraestructuras han aumentado en estos dos últimos años como consecuencia del estrés provocado por el desarrollo de las obras en ejecución. El cambio de operador no mejoraría la gestión de la operación pues las infraestructuras y "otras causas" son las principales responsables de dichas incidencias.

La sustitución del actual operador (Renfe) por un nuevo operador como Ferrocarils de la Generalitat de Catalunya (FGC), no se puede hacer en contra de la normativa europea que exige la necesidad de concurso para la elección de operador. Queda meridianamente claro que el operador debería ser elegido en concurso abierto de acuerdo con las normativas europeas del sector ferroviario.

¿Es viable el traspaso integral exigido por la Generalitat? El operador FGC no tiene la capacidad técnica y económica suficiente para operar dicho servicio. Carece del material móvil de ancho ibérico y de las infraestructuras para su mantenimiento. El modo operacional de FGC es el de un ferrocarril metropolitano cuya operación es diferente a unas cercanías ferroviarias condicionadas por una infraestructura abierta que permite la circulación de distintos servicios (larga distancia, mercancías...). Cualquier nuevo operador seguiría circulando por las vías de ADIF, cuyas infraestructuras al considerarse estratégicas son propiedad del Estado como ocurre en la mayoría de los países europeos.

No debería utilizarse la liberalización ferroviaria para introducir un operador europeo que no acepte el principio de la reciprocidad. FGC conoce bien sus limitaciones y sabe que no tiene la capacidad técnica ni los recursos materiales para asumir dicho servicio. Sin embargo, FGC actuando como "caballo de Troya" podría facilitar la entrada de la francesa SNCF como socio mayoritario para la operación de las cercanías ferroviarias en la RMB.

Es falsa la argumentación de falta de inversiones, la puesta en marcha por parte del Gobierno de España del Plan Estratégico 2020-2030, que contempla, 5.110 millones de inversión (4.072 millones de euros en infraestructuras y estaciones y 1.038 millones en material móvil), lo desmiente. En la actualidad unos 1.000 millones de euros ya están ejecutados. Además, el PE supone a nivel de gestión: mejora de la información, la implantación de los sistemas de señalización a bordo (ERTMS) al 100% y la redundancia de los equipos y sistemas.

Urge impulsar la coordinación de los tres niveles de responsabilidad en el transporte público ferroviario en la RMB: el estratégico planificador que corresponde a las instituciones (Administración General del Estado y Generalitat); el táctico para organizar y coordinar los servicios que corresponde a las autoridades del Transporte (ATM); y el nivel operativo que permita el funcionamiento de los servicios con seguridad y eficacia, correspondiente a los operadores (Renfe, FGC, FCMB).