En España, existen dos clases de estaciones de servicio: dependientes y libres. Las primeras están asociadas a una compañía petrolera, únicamente suministran los carburantes que aquella les proporciona y utilizan obligatoriamente su marca. En 2020, en la categoría había 6.180 unidades, su cuota de mercado ascendía al 53% y era dominada con holgura por Repsol, pues poseía más del doble de gasolineras que Cepsa (3.331 versus 1.504).

Las segundas eligen libremente al suministrador de gasolina y gasóleo. Ni mucho menos siempre es el mismo, aunque normalmente haya uno preferente. En dicha clasificación, la gran diferencia está entre las atendidas y las de autoservicio. Las primeras son las clásicas y al menos tienen un trabajador para cobrar los servicios y solucionar los problemas de los clientes. Las otras son low-cost y no poseen ningún empleado en la estación.

Entre 2010 y 2020, el número de gasolineras creció un 13,8%, al pasar de 10.238 a 11.650 unidades. No obstante, disminuyeron las abanderadas y, entre las de marca blanca, crecieron especialmente las de autoservicio. Las últimas gracias a una legislación que inicialmente las equiparó a un servicio de vending. En el primer año de la pandemia, las low-cost alcanzaron 1.277 puntos de venta y representaron un 10,9% de la oferta.

El negocio de las estaciones está en mayor medida basado en el volumen de ventas que en el margen de beneficio por litro. En la actual coyuntura, este es muy bajo, pues la subida del precio del petróleo conlleva su disminución, al dar más importancia los clientes al importe que a la calidad del carburante. En las low-cost, las de marca blanca atendidas y las abanderadas se sitúa aproximadamente en 5, 8 y 12 céntimos de euro por litro, respectivamente.

Una gasolinera de las segundas, situada lejos de los principales núcleos de población y redes de transporte, vende aproximadamente 200.000 litros de gasolina al mes. Por dicha venta, el beneficio bruto obtenido es de 16.000 euros e insuficiente para sufragar los gastos de personal y mantenimiento de la estación. En consecuencia, la clave de su viabilidad está en los ingresos logrados por la tienda de conveniencia.

En las dos últimas décadas, el negocio principal de numerosas gasolineras ha sufrido un notable cambio. Antes era la venta de carburante, en la actualidad es la comercialización de artículos propios de un supermercado, pues el margen porcentual por producto vendido es muy superior. Por eso, Cepsa tiene una alianza con Carrefour para instalar en algunas de sus estaciones la marca Express.

A diferencia de lo que opinan muchos ciudadanos, a la mayor parte de las empresas propietarias de gasolineras les va mejor si el precio del petróleo disminuye que si aumenta. En el segundo caso, su beneficio se reduce, vía margen unitario y litros comercializados. Los clientes priorizan las estaciones con un menor importe de venta, aparece una guerra comercial entre ellas y todas disminuyen su ganancia por unidad vendida.

Exactamente lo contrario de lo que sucede con las petroleras, quienes ganan mucho más dinero cuando el crudo supera los 100 dólares que cuando no llega a los 70. En la actualidad, muchas gasolineras obtienen un escaso beneficio, poseen una reducida liquidez y un futuro muy negro por la progresiva sustitución de los automóviles con motor de combustión por los eléctricos.

En el anterior contexto, el Gobierno ha adjudicado a las estaciones de servicio la gestión de la bonificación de 20 céntimos por litro en el precio de los carburantes. En otras palabras, al eslabón más débil de la cadena le pide que adelante el dinero, modifique su sistema informático y lo haga en dos días (del 30 marzo al 1 de abril). Un auténtico despropósito para un ejecutivo que públicamente manifiesta su apoyo a las pymes.

Para disminuir el precio de la gasolina en 20 céntimos por litro, el Gobierno podía utilizar dos métodos: una reducción del impuesto especial sobre hidrocarburos o una subvención por dicho importe. En el primer caso, suponía gravar al anterior carburante con 27 en lugar de 47 céntimos por litro. No obstante, dicha actuación significaba desobedecer la normativa comunitaria, pues ésta establece un tributo mínimo de 36 céntimos por litro.

El segundo caso tenía dos alternativas, pues la gestión de la bonificación la podían hacer las empresas distribuidoras de petróleo (superan por poco la decena) o las 11.650 estaciones de servicio. No obstante, de manera increíble, ha decidido que la hagan las últimas. Indudablemente, su mayor número y menor dimensión empresarial complicará enormemente su tramitación.

Desde mi perspectiva, dos motivos pueden haber llevado al ejecutivo a decantarse por la solución más complicada, burocrática y dañina para las pequeñas y medianas empresas. Son las siguientes:

1) El efecto propaganda. El precio en el monolito continuará siendo el de mercado. Un desatino, pues desconcierta a numerosos automovilistas, al inicialmente hacerles creer que la estación donde están no les hará ningún tipo de bonificación.

La disminución en el precio solo la observan cuando pagan, pues en el tique de compra sí aparece claramente el subsidio efectuado, si la gasolinera lo confecciona correctamente. No obstante, la inadaptación de numerosos sistemas informáticos a la subvención ha originado muchas facturas incorrectas y hasta ahora un menor efecto propaganda del previsto.

2) Incremento de la recaudación por IVA. La Administración pretende obtener el mismo IVA por litro vendido, si el precio establecido por las estaciones es idéntico al actual. No obstante, como la subvención reducirá el importe pagado y aumentará la demanda de carburante, prevé un incremento de la recaudación por dicho tributo.

Para conseguir el anterior objetivo, ha descartado realizar un descuento a los automovilistas y se ha descantado por concederles un subsidio de 20 céntimos, 15 a cuenta de Hacienda y 5 a cargo de las petroleras. La diferencia entre uno y otro está en la base de cálculo del IVA, pues en el primero esta es el precio neto y en el segundo el importe bruto.

El descuento constituye un método propio del sentido común, utilizado por las estaciones para atraer a determinados colectivos (ambulancias, taxis, etc.) y compatible con la configuración actual de sus sistemas informáticos. Si se aplicara y el precio de mercado fuera de 1,8 euros por litro, en el monolito aparecería 1,6 euros, debido a una implícita rebaja de 20 céntimos por litro. La base de cálculo del IVA sería 1,32 euros (importe neto final) y su cuantía 0,28 euros.

En cambio, la utilización de la bonificación supone la visión en las pantallas luminosas de un precio de 1,8 euros por litro. El anterior monto se descompone en dos partes: importe neto antes del subsidio e IVA. El primero es de 1,49 euros y el segundo de 0,31 euros. El precio neto final equivale a 1,29 euros (1,49 - 0,20).

En ambos casos, el consumidor paga lo mismo (1,6 euros), pero en el segundo la Administración obtiene 3 céntimos más. Por tanto, a priori evitar sufragar 18 céntimos de euro por litro y abona 15, tal y como tenía previsto. Un contabilidad en la que no está incluido el aumento de recaudación generado por el incremento del consumo de carburantes.

Es evidente que los 3 céntimos de euro adicionales obtenidos por Hacienda bajo la aplicación de la bonificación salen de la reducción de los beneficios de las estaciones. Un importe que en las low-cost supone alrededor del 60% de su margen unitario. Por tanto, es muy probable que todas las estaciones aumenten aquel al menos en dicha cuantía para mejorar sus exiguos resultados. Una actuación que previsiblemente evitará que la Administración consiga su propósito de aumentar su recaudación por IVA.

En definitiva, los técnicos del Ministerio de Hacienda que asesoran al ejecutivo se han pasado de listos y pensado que los gestores de las estaciones de servicio son rematadamente tontos. Los políticos han asentido satisfechos la ocurrencia, pues unos y otros desconocen cómo operan las gasolineras, sus márgenes de beneficio y el ajuste de sus precios cuando el importe del crudo sube y baja.

El resultado será un gran despropósito. La Administración no recaudará ni un euro adicional por utilizar una bonificación en lugar de un descuento. En cambio, la primera medida generará una burocracia innecesaria, una financiación temporal de carácter parcial del subsidio por parte de las gasolineras y una desorientación innecesaria entre los automovilistas.

Nuestros burócratas deberían hacer más simples los trámites, en lugar de los más complicados posibles, aunque a veces lo primero le cueste dinero a la Administración. En este caso, han optado por la segunda alternativa para aumentar la recaudación por IVA, pero muy probablemente fracasarán en el intento.