La industria ferroviaria europea se enfrenta a retos derivados de un nuevo modelo de movilidad basado en la digitalización y en la necesidad de competir en un mercado global cada vez más dominado por el gigante asiático chino. La digitalización no solo favorece la conducción inteligente y el desarrollo del “smart train” (conectividad Wi-Fi, tele gestión de flotas, información on-line...), sino que afecta a los procesos industriales de producción y mantenimiento del material ferroviario. Por otra parte, la aplicación del cuarto paquete ferroviario de la UE, que abre la puerta a la liberalización, generará nuevas oportunidades de negocio para que los fabricantes participen en la operación y concesiones de sistemas ferroviarios. Los fabricantes de equipos ferroviarios serán cada vez más proveedores de servicios.

El ferrocarril europeo deberá ser sin duda un vector de la transición ecológica, impulsando la eco innovación y el eco diseño de nuevos materiales reciclables que faciliten la gestión del ciclo de vida del producto (economía circular), contribuyendo a la lucha contra el cambio climático (eficiencia energética) y al desarrollo de tecnologías que permitan la acumulación de energía para su posterior utilización (células de combustible).

La industria ferroviaria europea debe poder competir en el mercado global con el gigante CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation), que supone el 50% de cuota de dicho mercado y que actúa como instrumento del “capitalismo monopolista chino”.

Por ello la anunciada operación de compra por parte de Alstom Transport del negocio ferroviario de la franco-canadiense Bombardier, debería permitir a la industria europea no solo incrementar su masa crítica operativa, sino también activar el efecto multiplicador de la inversión compartida en I+D e innovación que permita poder responder a los retos de la digitalización en el sector.

La nueva empresa pasaría a ser la segunda potencia industrial ferroviaria detrás de la CRRC, con una cuota superior al 20%, en un mercado cuyo volumen de negocio supera ampliamente los 125.000 millones de euros anuales y con un crecimiento sostenido del 3% anual. El mercado ferroviario tiene además grandes expectativas de crecimiento vinculadas a la movilidad urbana, con previsiones de crecimiento anual del 5,2%.

Desde el punto de vista social y laboral, habría que analizar el impacto sobre el empleo derivado del posible solapamiento de productos y servicios y de la venta de activos industriales, corresponde a los sindicatos y especialmente al Comité de Empresa Europeo del grupo Alstom (EWF), garantizar el cumplimiento del modelo social europeo e intervenir activamente para minimizar dicho impacto y sobre todo participar como interlocutor indispensable en todo el proceso.

Toda la operación estará condicionada a la aprobación del regulador, que deberá emitir sus consideraciones a primeros del 2021 antes del posible cierre de la operación a finales del mismo año. La respuesta de la CE, aparte de garantizar la competencia, no debería oponerse a la creación de grandes grupos empresariales industriales y tecnológicos europeos que puedan competir con los gigantes chinos y estadounidenses en el mercado global.

La CE debería mirar con buenos ojos la operación de contar con dos grandes corporaciones como Siemens y Alstom, esta última reforzada con la adquisición de Bombardier.

Con respecto a las repercusiones de la operación en Cataluña, ésta no debería afectar al empleo de la factoría de Alstom en Santa Perpetua, uno de los centros más modernos y competitivos de la multinacional francesa en Europa. Creo que ha llegado el momento de que el Govern de Cataluña supere su estéril e irresponsable estrategia de confrontación con el Gobierno de España y apueste por una nueva etapa de colaboración institucional, que facilite la participación de la industria ferroviaria catalana (competitiva en precio, calidad de ejecución y tecnología) en el programa de renovación de la flota de cercanías de Renfe.