“Señor cliente, señor trabajador”, el esquema la López de Arriortúa, en los últimos años de la pasada centuria, ha marcado a los fabricantes de automóviles, como una maldición. Quien no lo entienda habrá perdido el don de prevenir el futuro; “que se olvide del éxito”, exclamó Superlópez repitiendo la maldición de Béla Guttmann, aquel entrenador del Benfica, que dejó una mota negra sobre su despacho el día que lo despidieron y, desde entonces, el equipo lisboeta no ha vuelto a ganar ninguna Copa de Europa.

Mucho antes de los años del vértigo, en los que se vendían millones de coches sin necesidad de promoción, la compañía norteamericana Ford Motor Company, con sucursal en el Reino Unido, consideró interesante la posibilidad de abrir una filial española, cuya ubicación recayó en Barcelona. Tras algunas visitas de los responsables de Ford, quedaron finalistas las ciudades de Barcelona y Cádiz. Las dos contaban con algo fundamental para la actividad como era una estupenda comunicación por vía marítima; sin embargo, finalmente se rechazaría Barcelona por la conflictividad laboral que sufría la ciudad en aquellos años. Es así como en el mes de marzo de 1920, los Ford abrieron sus puertas en la Zona Franca de Cádiz, la nueva fábrica de Ford Motor Company Sociedad Anónima Española, el auténtico germen de la japonesa Nissan en España.

El gran impulsor del puente entre Ford y Nissan y el hombre que consolidó la marca japonesa sería Juan Echevarría Puig, que llevó los destinos de la filial hasta el año 2000. La memoria de este directivo fue un pozo sin fondo, desde los 17 años cuando empezó a trabajar como auxiliar en Banesto, hasta su desempeño final, como presidente de Mutua Universal y socio del bufete Echevarría y Asociados. De su trayectoria, nos quedamos con su larga etapa en Motor Ibérica, antes y después de la venta al grupo japonés Nissan; y también con su penúltima estación, la presidencia de Fecsa, que llevaba aparejada la vicepresidencia de Endesa, y con la fundación del Colegio Mayor Sant Jordi, en la UB. Fue también el primer presidente del consejo social de la prestigiosa Pompeu Fabra.

Unos años antes, Echevarría en Motor Ibérica, y Pere Duran Farell en la Maquinista, atravesaron la línea de sombra del sindicalismo español de nueva planta en los años 70 cuando el mundo del trabajo gestaba a CCOO y a la nueva UGT desde dentro del sistema fijado por el sindicato vertical del antiguo régimen. De aquellos años procede el despido de Motor Ibérica del mítico Marcelino Camacho, el histórico fundador de CCOO. Cuando Camacho fue puesto de patitas en la calle, Echevarría se dejó una dato en la recámara que ha utilizado en diversas ocasiones: le asignó a Camacho una pensión, que Nissan le pagó hasta su muerte, en 2010.

Antes de Motor Ibérica, la producción de Ford en la Avenida Icaria del frente litoral barcelonés se había lanzado al mercado con los populares Ford T, las furgonetas y los tractores Fordson. Casi todas las piezas se importaban de la central estadounidense, pero los productos encontraron su nicho de mercado en España. Desgraciadamente, los conflictos laborales y las huelgas en Cádiz hicieron replantearse su posición a los Ford, que viendo en Cádiz el mismo problema que les hizo rechazar Barcelona, decidieron trasladarse a lo largo de 1923 a la ciudad catalana, que contaba con la ventaja de tener cerca una buena industria auxiliar. El traslado contribuyó a la mejora de los resultados y consolidó en el mercado la marca Ford Motor Ibérica S.A. Esto le permitió acometer la exportación de sus productos e iniciar el desarrollo y la evolución propia de modelos, al conseguir acuerdos respecto de las patentes, marcas y tecnología. Se producen en aquellos años los modelos 7V, el camión atípico por su estética.

La línea ascendente de la empresa solo se vio frenada con la guerra civil, al ser calificada como “Industria de Guerra”. Se incrementó el endeudamiento de la filial española respecto de la matriz y Ford, tras la contienda, enfocó su actividad a la producción de piezas de recambio, lo que permitió sobrevivir a la empresa a la vez que se trabajaba en el reinicio de la producción de vehículos (importando los de origen inglés y americano) y se conseguía por parte del Gobierno de la época una autorización para la fabricación y distribución de 3.000 camiones y tractores, cifras descomunales en aquel momento.

Finalmente, en 1954, el INI nacionalizó la compañía y la relanzó bajo el nombre de Motor Ibérica S.A. Con la compra de materiales y maquinaria a la Ford americana e inglesa, se inició una nueva andadura: independizar de Detroit la filial española de Henry Ford. El cambio significó el origen de Ebro, la exitosa marca de vehículos industriales, y abrió una recambio accionarial cuando, en 1965, Massey-Ferguson tomó una participación del 36% del capital.

Aquella larga cambiada implicó el traslado de la Avenida Icaria, en el corazón del llamado Manchester catalán, a las instalaciones de Zona Franca, pegadas al espacio logístico ascendente del Puerto de Barcelona. Motor Ibérica participó en Fadisa (Fabricación del Automóviles Diesel), que explotaba patentes de Alfa Romeo, construyendo bajo licencia industriales ligeros y furgonetas en la fábrica de Ávila. El traslado definitivo a Zona Franca se materializó en 1970. Un lustro después se cerraron diversos acuerdos para la presencia tecnológica de Motor Ibérica en los tractores oruga en Córdoba, y se fundó Sercoplan, la joya de corona, refugio de diseñadores e ingenieros del grupo de motor.

Aquella fue la real gestación del gran desembarco japonés en las verdes cuencas del automovilismo español. Nissan había entrado sin hacer ruido, gracias a los hábiles manejos de los dirigentes del sector público, como Claudio Boada, y en las apuestas de la banca industrial centrados en Bankunión, la entidad propiedad de los Urquijo y gestionada magistralmente por Ferrer Bonsoms. El buen hacer de aquellos equipos orbitó sobre las primeras instalaciones de Ford, en el desembarco de Nissan y por supuesto, en la penetración del Consorcio Volkswagen a través de su mayor cabeza de puente en suelo europeo y fuera de Alemania: Seat.

Nissan entendió que había llegado su hora. Impulsó cadenas de montaje pegadas a los centros logísticos de su cabecera y empezó ensamblar productos netamente japoneses, como el Patrol y la Vanette. La puerta japonesa derribó los restos de la autarquía económica y abrió de par en par los ventanales del sector. En pocos años, los fabricantes norteamericanos, japoneses franceses y alemanes inundaban la metalurgia española, con presencia en Cádiz (Santana), Valladolid (Renault), Valencia (Ford), Zaragoza (General Motors) y Barcelona (Seat-Volkswagen).

En el caso de Nissan, jugó un rol destacable el presidente de la filial española, Juan Echevarría Puig. En 1985 el empresario lideró una viaje a Japón con el entonces president de la Generalitat Jordi Pujol. Con Barcelona nominada para los Juegos Olímpicos del 92, el alcalde Pasqual Maragall quiso nombrar a un comisario de industria y reputación de marca. Echevarría Puig fue el elegido, muy a pesar del sesgo ideológico derechista del gran empresario y de las preferencias del alcalde. El nombramiento se frustró definitivamente tras la celebración de los Juegos, cuando Echevarría desempeñaba ya la presidente de Fecsa, filial de Endesa en Cataluña, y salieron a la luz sus vinculaciones con la Fundación Francisco Franco. España se ideologizaba en lugar de avanzar en términos de modernidad. Maragall manifestó entonces que, por encima de ideas políticas, Echevarría Puig era un valor indiscutible, “un hombre que lo ha sido todo”. Y la puya se convirtió en rejón de muerte, cuando Alejandro Echevarría, hijo del industrial tuvo que dejar la directiva del Barça, presidido por Joan Laporta, a causa de su implicación en el patronato en memoria del general.

Para entonces, la fábrica de Nissan en Osaka pasó a considerarse el ejemplo a imitar. Nissan jugó fuerte la carta española, pero nunca como lo hizo Volkswagen, que tras la crisis por la caída de las ventas en 1993 relanzó su producción en Martorell. El sprint del consorcio alemán en suelo español era la referencia de marcas cuando en 2001 los constructores constataron el principio del fin de sus edad de oro, con un 75% de los modelos montados en España que se destinaban a la exportación.