La industria del automóvil, que hoy totaliza en España el 5% del PIB nacional, empezó con el motor eléctrico y está a punto de volver a él, dejando de lado la gasolina. Transcurridos los años, aquellos comienzos dibujan la paradoja del destino, que unió al capitán de artillería Emili de la Cuadra con el ingeniero suizo Marcus Birkigt, un técnico de prestigio internacional cuyo nombre figura en las enciclopedias del motor. El capitán y el ingeniero pusieron sobre el primer asfalto un coche eléctrico, el Cuadra, la marca de la Compañía General Española de Coches La Cuadra, con maquinaria fabril alemana y con escaso recorrido en un mercado repentinamente abierto al motor de explosión.

Recién cruzado el paso del XIX al XX, los coches eléctricos se podían contar con los dedos de una mano y 50 años después los forofos de la Peña Rhin desempolvaron los viejos Castro para probar su funcionalidad en el autódromo de Terramar en Sitges, un paraíso de la velocidad construido por contagio con el mítico circuito italiano de Monza. En la primera década del XX, la fábrica de los Castro se anunció como sociedad comandita bajo el nombre de Hispano Suiza de Automóviles. En el despegue de la automoción española, cuando ya existía la producción fordiana en las factorías de la viejo Detroit (hoy sepultado por la posmodernidad y la caída de los dioses de 2008), el elegante Hispano Suiza (HS) se ensambló con la gente acomoda de Barcelona, como un coche hecho a mano. Birkigt puso el chasis y el motor; después añadió el diseño de las carrocerías, entró en la gestión y llegó a ocuparse de los balances, pero su ascenso fue detenido por el nuevo presidente y accionista, Damià Mateu i Bisa. La entrada de los Mateu en capital de Hispano Suiza resulta algo difusa y se explica en parte por los negocios de almacenista de hierros Mateu i Bisa, hijo de Juan Mateu i Faralt que había crecido empresarialmente gracias a su relación con la compañía siderúrgica asturiana Fábrica de Mieres SA.  

En las décadas siguientes, el HS se convirtió en emblema del mercado del luxury. Su cartera de altos clientes incluyó a Gustavo V de Suecia, Carlos II de Rumania, Abbas II Hilmi de Egipto, el rey de Afganistán, el príncipe Luis II de Mónaco, el Sha de Persia, Dimitri de Rusia, y a Lord Mountbatten, el diplomático de la reina Victoria que comandó el esplendor colonial británico y la transición a la independencia de naciones como Kenia, India o Canadá. Por otra parte, la élite industrial y financiera se sintió igualmente atraída por esta célebre marca, comparable con los Rolls-Royce, Duesenberg o Mercedes-Benz. En su lista de clientes figuraban Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Edsel Ford, René Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau o Tissot.

Con la mejora de los motores, HS lanzó al mercado modelos de gran volumen destinados al transporte público y despertó su interés por el deporte del motor, convertido ya en banco de pruebas. Comenzó a participar en carreras de forma oficial. Y el espaldarazo definitivo para la marca llegó en septiembre de 1910, cuando sus pequeños autos de competición quedaron vencedores en los Grand Prix de Ostende y Boulogne.

Pero en 1910, cuando la empresa empezaba a tener éxito comercial, estalló la Semana Trágica y las huelgas de trabajadores que rozaron el lockout de la compañía. Como consecuencia de la huelga hubo que cancelar muchos pedidos, tanto nacionales como internacionales: se suspendieron las representaciones en el extranjero y se perdieron trabajadores especializados en la fabricación de automóviles. Se perdió un tercio de la producción. HS deslocalizó parte de su actividad fabril en Levallois-Perret (muy cerca de París) para mantener el ritmo de producción y satisfacer el constante aumento de pedidos, en especial los del modelo Hispano-Suiza Alfonso XIII. Marc Birkigt, a petición del consejo de administración de la empresa, se traslada a vivir junto con su familia a París en 1911 para organizar y dirigir la producción de la nueva fábrica. Esta decisión tuvo consecuencias muy favorables para el desarrollo de la sociedad, ya que se disponía de mayor cantidad de materias primas, y en el mercado francés existía una variada oferta de empresas auxiliares de la automoción que podían abastecer mejor a la fábrica de Hispano-Suiza.

En 1913, una vez finalizado el contrato de arrendamiento de las instalaciones que utilizaba la fábrica francesa, Birkigt también tuvo que encargarse del traslado de la producción a Bois-Colombes. De este modo, en 1914, la factoría ya estaba lista para suministrar a Europa entera, pero la Gran Guerra obligó a HS a fabricar armamento para el ejército francés. Tras el asesinato de Francisco José había estallado un conflicto que alteró la faz del mundo y cuyas consecuencias para la posteridad fueron la instauración de los dos grandes totalitarismos, fascismo y comunismo, como escribe el historiador Ricardo Artola en La primera Guerra Mundial. De Lieja a Versalles (Alianza Editorial). El mismo año, HS empezó con un nuevo diseño del modelo Alfonso XIII, dotado de 16 válvulas y con carrocería de aluminio, conocido como La sardina, el primer deportivo de la historia del automóvil.

Mientras Birkigt terminaba su primer motor de aviación, los elegantes HS competían con los mejores de la era del Bugatti. Fue en el esplendor del viaje iniciático en la riviera francesa, cuando el Tibidabo de los Andreu medio asfaltó la Rabassada; el momento Sur congelado en la memoria de tantos por la muerte inesperada de Isadora Duncan, la mujer que revolucionó la danza anhelando que sus movimientos alcanzaran la exactitud de un teorema matemático; los años dorados de de Axel Munthe, exiliado en Capri, de Lawrence adorador del sol o de Durrel, virrey de las islas.

Mientras las trincheras y el aire se sometieron por última vez a los códigos del honor militar, los motores Hispano-Suiza contribuyeron a la victoria aliada. Pero la fábrica francesa tuvo que paralizarse durante la contienda y la española tuvo que recurrir al mercado norteamericano a causa del corte del abastecimiento europeo. Los países aliados comprobaron que los motores diseñados por HS superaban con facilidad a los motores con los que contaban inicialmente. Los pedidos crecieron exponencialmente, pero las factorías de HS no tenían la capacidad para absorber la demanda. Así empezó la diáspora de esta maravilla de la imaginería. Hispano se vio obligada a vender licencias de sus motores a varios fabricantes en distintos países, como Francia, Reino Unido, Estados Unidos, Italia, Japón, Rusia. Así, a pesar de las ventajas comparativas de la neutralidad, España, aislada a causa de una política industrial inexistente, no tuvo capacidad para acunar el momento en su rad metalúrgica. Creció desaforadamente, muy por encima de capacidad instalada, pero diseminó, entre los países del entorno occidental, la leyenda del furgón de cola.