El túnel del Pertús
"Sacrificar velocidad por conectividad": el giro estratégico del Corredor Mediterráneo
Mientras España moderniza su red ferroviaria para impulsar la exportación de mercancías desde sus puertos, el bloqueo en el sur de Francia amenaza con retrasar la conexión total hasta 2040.
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"Sacrificar la velocidad en favor de la conectividad". Esta es la principal premisa que defiende el geógrafo Josep Vicent Boira, excomisionado para el Corredor Mediterráneo, cuando analiza la relevancia estratégica de esta infraestructura en el actual tablero geopolítico europeo.
Frente al modelo tradicional de alta velocidad para pasajeros, el Corredor Mediterráneo se posiciona como una red que integra el transporte de mercancías y de personas bajo estándares internacionales.
Este corredor es, precisamente, uno de los principales ejes estratégicos de la Unión Europea, diseñado para unir la costa mediterránea española, Francia y el resto del continente a través de una red ferroviaria moderna.
Su eje vertebrador es el túnel de El Pertús, que une España y Francia, entre las zonas de Figueres y Perpiñán. A pesar de su histórico desuso, su relevancia en la actualidad es evidente.
Se trata de la única vía moderna de ancho internacional, es decir, con unas dimensiones equiparables a las del resto de Europa. Esto contrasta con la mayor parte de la red ferroviaria española, que utiliza el llamado ancho ibérico, de distinta medida.
El muro de 23 cm
Para entender el caso, es necesario mirar las decisiones técnicas tomadas en el siglo XIX. El llamado ancho internacional, la medida ferroviaria más extendida a nivel mundial y el estándar en potencias europeas como Alemania, Francia o Bélgica, cuenta con 1.435 milímetros de separación entre raíles.
Sin embargo, en la península ibérica se utiliza el ancho ibérico, de 1.668 milímetros, una diferencia de apenas 23 centímetros que levantó una barrera en los Pirineos.
Una estación ferroviaria (archivo) Europa Press
Aislamiento
Boira explica que esta configuración respondió, entre otros, a motivos técnicos, orográficos y políticos de la época.
En cualquier caso, esta decisión provocó un aislamiento histórico del sistema ferroviario español, que durante décadas ha obligado a realizar transbordos de mercancías en estaciones fronterizas como Portbou o Hendaya.
"En aquella época, las conexiones transfronterizas y el cruce de los Pirineos sencillamente no se consideraban un objetivo estratégico", señala el experto a este medio.
El nuevo imperativo europeo
El tablero, sin embargo, ha cambiado de forma drástica. A partir de la reforma de 2011 (y del primer reglamento de la red transeuropea de 2013), la política de transporte comunitaria dio un giro hacia los objetivos transfronterizos, impulsando una red central de corredores para mejorar la interoperabilidad entre los Estados miembros.
Este impulso se ha convertido hace poco en una directriz obligatoria. Con la revisión del RTE-T (Reglamento de la Red Transeuropea de Transporte), el Parlamento Europeo ha fijado julio de 2026 como fecha límite.
Para entonces, los países con anchos de vía distintos, como España y Portugal, tendrán que presentar a Bruselas un plan claro para adaptar sus principales corredores al ancho estándar europeo.
El Pertús
El túnel de El Pertús ha sido una de las principales infraestructuras de conexión ferroviaria en el proceso de integración europea. Este tramo une Figueres y Perpignan a lo largo de 44,4 kilómetros, de los cuales 8,3 discurren bajo la montaña. Es una de las pocas vías de ancho internacional que cruza la frontera de forma directa.
![Túnel del Pertús](["https:\/\/a2.elespanol.com\/cronicaglobal\/2026\/04\/28\/actualidad\/1003742756404_16030218_1400x788.jpg"])
Túnel del Pertús
El proyecto fue acordado en 1995 y adjudicado en 2004 al consorcio TP Ferro --formado por ACS y Eiffage--, bajo una concesión de 50 años. Con el tiempo, la infraestructura registró sobrecostes, con un presupuesto que pasó de 952 a 1.184 millones de euros, lo que requirió de financiación pública adicional por parte de España, Francia y la UE.
Pese a ello, el volumen de tráfico no alcanzó las previsiones iniciales.
Fracaso
Germà Bel, economista y catedrático en la Universitat de Barcelona, afirma que las previsiones de tráfico de pasajeros y mercancías fueron poco realistas. Según recuerda, el uso inicial fue muy bajo y circularon muy pocos trenes.
Frente a los 24 trenes diarios esperados en 2014, apenas circulaban la mitad en temporada alta, lo que llevó a la concesionaria a registrar pérdidas de 112,8 millones ese mismo año. En 2016, TP Ferro colapsó, fue liquidada por los bancos y la infraestructura tuvo que ser rescatada por una empresa conjunta estatal franco-española.
![Costa del Maresme con los puertos en liza y el logo de Grupo Moure](["https:\/\/a2.elespanol.com\/cronicaglobal\/2026\/04\/26\/actualidad\/1003742755673_16021062_320x180.jpg"])
Bel explica las causas del poco uso de la infraestructura, que operaba en torno al 10-15% de su capacidad. En el caso de los pasajeros, resalta la competencia del transporte aéreo, muchas veces "más rápido y económico en rutas internacionales".
En cuanto a las mercancías, señala la limitada integración con el resto de la red ferroviaria y con los puertos, así como la dependencia del transporte por carretera, lo que ha condicionado su utilización en logística.
"Resurgir" logístico
Para hacer frente al desuso, España y Francia alcanzaron un acuerdo a finales de 2024 para reducir un 90% el canon de los trenes de carga en el paso fronterizo del Pertús.
Los resultados han sido inmediatos. En 2025, el primer año de aplicación de esta rebaja de peajes, se registraron más de 1.978 trenes de mercancías, un 30% más que el año anterior.
El túnel ya ha comenzado a absorber el flujo comercial para el que fue diseñado, demostrando su carácter estratégico, que, según Boira, tiene "un papel clave incluso en políticas del ámbito militar y de seguridad".
Horizonte 2027-2028
El siguiente paso es conectar el túnel con los flujos de mercancías de la costa española. Desde 2018 se ha planteado la implantación del ancho internacional en la fachada mediterránea. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado como objetivo la posible finalización del trazado desde Almería hasta Francia en 2027.
La hoja de ruta trabaja para que el ancho estándar llegue a nodos vitales como Castellón, Valencia, Alicante y Murcia entre 2027 y 2028. Esto permitirá articular una logística ferroportuaria más eficaz. Conviene destacar que los puertos de Barcelona y Valencia concentran cerca del 50% del tráfico de contenedores de toda España.
![Puerto de Barcelona](["https:\/\/a2.elespanol.com\/cronicaglobal\/2026\/04\/28\/actualidad\/1003742756410_16030305_1920x1057.jpg"])
Puerto de Barcelona
“Cambiar el ancho va a transformar sustancialmente la logística", augura Boira. "El proceso natural será el paso del camión al ferrocarril, lo que supone menores costes y mayor sostenibilidad”. Sectores pesados de la economía, como el agrícola o el automotriz (con plantas de Ford y Seat en el eje), podrían exportar directamente a Europa, acelerando la descarbonización.
El bloqueo francés
Pero este optimismo se enfrenta a otra realidad. A pesar de los avances en España, el tramo francés entre Perpiñán y Montpellier sigue siendo el principal tapón del sistema.
La nueva línea prevista por el gobierno galo acumula diversos retrasos. Según la planificación actual, el primer tramo no entraría en servicio antes de 2034, y su finalización total podría alargarse hasta 2040. Este bloqueo ralentiza la continuidad fluida del Corredor Mediterráneo, lo que obligará a los convoyes a sortear tramos de menor capacidad en territorio francés.
El camino
España suma actualmente 15.673 kilómetros de red ferroviaria. Aunque el ancho ibérico sigue dominando (70,5%), el estándar europeo ya supera los 3.100 kilómetros.
Con la plena puesta en marcha del Corredor Mediterráneo (2028-2030), la distribución de la red cambiaría de forma notable. Las vías de ancho internacional alcanzarían alrededor del 87%, mientras que el ancho ibérico se reduciría a cerca del 13%, según las estimaciones de Boira.
En cualquier caso, la transición dependerá de su capacidad de adaptación. El ancho internacional permitirá la circulación de servicios de cercanías, media distancia y trenes de mercancías. El objetivo es mejorar la integración de las redes y, con ello, España avanzaría en su conexión con la logística ferroviaria europea.
