Daniel Georges (Bolt): "Mientras Madrid ya prueba coches autónomos, Barcelona se estanca con las VTC"

La movilidad en Barcelona atraviesa un momento complicado. El colapso del sistema ferroviario y los problemas del transporte público, sumados a la falta de relevo generacional, contrastan con la disminución del uso del coche privado y el incremento de soluciones de movilidad compartida.

En este escenario, las VTC (Bolt, Cabify, Uber…) se enfrentan a la nueva ley catalana del taxi, que busca reorganizar el panorama y priorizar al taxi.

De hecho, entre sus principales medidas, plantea la eliminación progresiva de licencias de VTC en el Área Metropolitana y la obligación de contratar sus servicios con al menos dos horas de antelación. 

En la siguiente entrevista, Daniel Georges, director de Bolt España, comparte su visión y analiza el impacto de estas medidas, en el contexto de la campaña #EsperaAssegut, que instala sillas plegables en distintos puntos de la ciudad como ironía sobre la espera de dos horas para un servicio VTC.

¿Cuál es el impacto de la ley general en el servicio de las VTC en Barcelona?

Antes de contestar, quisiera clarificar un tema. Bolt no tiene licencias ni flotas propias, colaboramos con autónomos o flotas existentes que prestan servicios con nosotros, y también pueden estar operando en otras plataformas.

Ahora, lo que pretende esta ley en general es expulsar a las VTC del entorno urbano del Área Metropolitana de Barcelona.

Si entendemos la movilidad bajo demanda como la combinación de taxis y VTC, de aplicarse esta ley, estaríamos viendo una reducción de cerca de un 25% de esta.

Para el usuario, esto se traduciría en una oferta de movilidad aún más tensionada. Con las disrupciones recientes en el transporte público, muchos no podrían encontrar taxis ni VTC, porque la reducción de oferta de VTC sobrecargaría a los taxis, que ya no dan abasto con la demanda. Esto empeoraría los tiempos de espera.

El año pasado hicimos un estudio que demostró que Barcelona ya tenía más del doble del tiempo de espera medio en comparación con otras ciudades europeas como Lisboa, París o Madrid. La situación, evidentemente, se agravaría.

¿Qué plantean desde Bolt para modificar la ley?

Bueno, la ley se pretendía aprobar el año pasado, pero se ha ido retrasando. Creemos que esto se debe a que muchos grupos parlamentarios no habían entendido todas sus implicaciones. Al principio, parecía haber consenso, pero tras analizarla más a fondo, muchos grupos se han dado cuenta de que algunas medidas son problemáticas.

Hay elementos positivos, como los requisitos de idioma o formación de los conductores, que mejoran la calidad del servicio y protegen al usuario.

Sin embargo, medidas como la expulsión casi total de las VTC del AMB, o la precontratación de dos horas, no se habían estudiado bien. Se están replanteando aprobar la norma tal como está escrita, porque va en contra del interés general del usuario, de la jurisprudencia estatal y europea. 

¿Y en caso que la ley proceda, qué piensan hacer?

Como en anteriores casos, se judicializaría. Esto lleva pasando los últimos ocho años en Barcelona con todas las regulaciones que han pretendido limitar las VTC, y que han sido tumbadas judicialmente de forma sucesiva. Además, esto redunda en una peor competencia. 

¿De qué casos hablamos? 

Sí. Todas las regulaciones que han buscado limitar de forma desproporcionada a las VTC, como la precontratación, el retorno al garaje o la ratio 1:30, se han tumbado sucesivamente en tribunales estatales y europeos. Por ejemplo, la regulación de 2019 del Ayuntamiento de Barcelona, que incluía la precontratación de una hora, fue anulada. Limitar de forma desproporcionada un sector para proteger a otro no ha prosperado en ninguna sentencia de la UE.

Además, esta ley favorecería, aunque en una parte, a una plataforma específica

Sí, podemos entrar también en el tema de cómo se ha estructurado el sector de las VTC. El problema actual es que, ahora mismo, la oferta de VTC está limitada en Barcelona, pero también es cierto que está concentrada en manos de pocas flotas que son propiedad de plataformas.

Por ejemplo, Cabify opera principalmente con unas 900 licencias propias, de las cuales unas 300 tienen un periodo extendido hasta 2039. Si se aprueba la regulación, prácticamente todas las licencias se expulsarían del centro, excepto estas 300. Esto crearía, de manera no intencionada, un monopolio de VTC bajo una sola plataforma.

El sector del taxi tradicional dice que hay competencia desleal, y las VTC defienden que ambos servicios son complementarios. ¿Se están haciendo medidas que demuestren esta complementariedad?

Ya se ha demostrado en España y en otros países europeos que la convivencia es posible. En Madrid, desde que lanzamos la plataforma en 2021, taxis y VTC conviven con facturaciones récord. La demanda urbana sigue creciendo, impulsada también por medidas que desincentivan el uso del vehículo privado. Es absurdo que una administración limite la oferta de movilidad bajo demanda mientras restringe el transporte privado.

Por otro lado, el taxi tradicional sufre hiperregulación, que ya no tiene sentido en la era digital: precios regulados, control de horarios, limitaciones para adaptarse a la demanda...

La administración debería dar flexibilidad al taxi para competir en igualdad de condiciones con las VTC, lo que beneficiaría al usuario. La aproximación de algunas asociaciones del taxi, limitando la oferta de VTC, es equivocada, porque reduce la disponibilidad para el usuario.

¿Cuál es la situación de taxis y VTC en Barcelona comparada con Madrid?

En Madrid, unos 3.000-4.000 taxis trabajan con nosotros y muchas otras plataformas. Aquí, en Barcelona, hay aproximadamente 1.000 taxis en nuestra plataforma. Competimos con Uber, Cabify y FreeNow para atraer más taxis, ofrecer mejores condiciones y garantizar más oferta para los usuarios. Barcelona debería encaminarse hacia este modelo, no restringir la oferta.

Recientemente han invertido en bicicletas eléctricas compartidas. ¿Cómo encaja esto en la estrategia de movilidad?

Bolt ofrece diversas modalidades de transporte, no solo taxis y VTC. Buscamos cubrir todas las necesidades según la distancia: micromovilidad para trayectos cortos y vehículos para distancias medias o largas. Actualmente, también apostamos por el vehículo autónomo, que consideramos el siguiente paso en movilidad urbana. Es absurdo que ciudades como Madrid ya trabajen con la administración en esto, mientras Barcelona debate sobre la precontratación de 1 o 2 horas.

Barcelona debería consolidar la oferta existente y permitir que el sector avance, implementando nuevas tecnologías y opciones de movilidad en los próximos años. La ciudad podría perder atractivo, porque no puede atender la demanda creciente de movilidad, sobre todo durante eventos turísticos o corporativos, como el Mobile o la Fórmula 1. No podemos permitir que, mientras otras ciudades normalizan vehículos autónomos, Barcelona se estanque y siga en debates sobre si las VTC deben esperar dos horas o circular en el centro. Es una situación absurda.