Controladores: "La ampliación de 500 metros permitirá a El Prat ganar competitividad"

Son una pieza fundamental en la operativa de los aeropuertos españoles. Los controladores aéreos "no entran a valorar" si la propuesta de ampliación de El Prat que ha presentado el presidente catalán Salvador Illa hoy "es positiva o no lo es", aunque sí destacan que "ayudará a captar aerolíneas y a aviones de más capacidad de las compañías" al aumentar la competitividad. 

Su portavoz en Barcelona, Pau Marí, atiende a este medio cuando el Ejecutivo regional acaba de anunciar la fumata blanca con Aena, operador aeroportuario. 

El Govern halla el encaje para ampliar El Prat

-¿Qué significa para el pasajero de a pie que se amplíe la pista mar del Aeropuerto de El Prat unos 500 metros hacia los espacios naturales de La Ricarda y, en menor medida, El Remolar?

Parece ser que la propuesta es extender la pista más nueva, la mar, un poquito hacia el norte y hacia el sur. Es una intervención mesurada. Si usted me pregunta en términos de capacidad, no tendrá un gran impacto en la instalación, aunque sí mejorará la operativa. 

-¿No significa que vuelen más pasajeros a Barcelona?

Es que depende de lo que entienda usted por capacidad. Aena, el gestor aeroportuario, mide los pasajeros/año en las terminales. Hay otras maneras de hacerlo, como las operaciones por hora. Si medimos así la capacidad, la ampliación no tendrá una gran consecuencia. 

-¿Por qué?

Porque El Prat ya preveía llegar a los 90 movimientos/hora en el pasado --ahora estamos sobre los 80--. Lo que ocurre es que las dos pistas (24R o 06L, la tierra, y 24L o 06R, la mar) operan en sentido invertido: la pista corta se utiliza para despegar y la pista larga, para aterrizar. 

Desde un punto de vista operativo, eso no tiene sentido, pero se hace así para minimizar la afectación del ruido de las aeronaves sobre las poblaciones del entorno, como Gavà o Castelldefels. 

-El aeropuerto se utiliza, pues, en sentido contrario al que se diseñó. 

Así es. Y no tiene mucho sentido operativo, pero es necesario para reducir las afectaciones acústicas. 

El presidente de la Generalitat, Salvador Illa David Zorrakino Europa Press

-¿Cómo cambiará eso con la ampliación?

En estos momentos, el aeropuerto se utiliza de forma poco eficiente, como he dicho. Hay un número determinado de operaciones, las que hacen aviones de largo radio, más grandes, que piden utilizar la pista de aterrizaje para despegar. Es lo que llamamos un despegue no preferente. 

Estas operaciones son necesarias dependiendo de la duración del vuelo, previsión meteorológica en ruta, cómo de cargado vaya el avión y de las condiciones en tierra: cuanto más calor, más necesario hacerlo. 

Ampliar la pista corta --mar-- permitiría acabar con estos despegues no preferentes. No desaparecerían al 100%, pero sí los reduciría muchísimo. 

-¿Por qué es importante hacerlo?

Porque son operaciones complejas que alteran la operativa diaria. Si tú tienes aviones aterrizando con una cadena de 2,5 millas, cuando hay un despegue no preferente en su pista, los tienes que separar a, pongamos, 8 millas. Por seguridad.

Se alteran los movimientos de aterrizaje para dar paso --encajar-- el despegue de un avión más grande. 

-Si uno es una aerolínea que opera en Barcelona o tiene interés de hacerlo, ¿cómo le afecta poder despegar aviones más grandes desde la pista adecuada?

Eres más competitivo. La operativa global es mucho más eficiente y, por ende, más competitiva. Coja usted Aerolíneas Argentinas, una compañía que solía pedirnos muchos despegues no preferentes. Si se le facilita su operativa en El Prat, tendrá más razones para volar aparatos más grandes. En cambio, si sabe que le es complicado hacerlo, tendrá menos razones para traerlos. 

Piense que las aerolíneas se fijan en estos datos antes de decidir invertir en en un aeropuerto. Si la tienes 30 minutos en tierra o dando vueltas, gastando combustible, tendrá menos incentivos a venir a Barcelona con grandes aparatos. 

-El impacto de la ampliación es, sobre todo, arreglar el problema de los aviones grandes. 

Así es. No aumentarán los movimientos/hora --en torno a 80--, o no tanto. Máximo, uno o dos movimientos más por hora. Pero sí encauzaremos los despegues no preferentes. 

Así será la ampliación de El Prat

-Hay otra actuación prevista, como la construcción de una terminal satélite. 

Es otra mejora competitiva para los aviones de largo radio. Porque cuando se hizo la última ampliación, la de la T1, se piensa en aviones de corto radio, para volar por Europa. Son los Airbus A320 o los Boeing 737. 

En cambio, los aviones más grandes --llamados widebody-- tienen problemas para aparcarse. No hay suficientes fingers pegados a la terminal, por lo que tienes que aparcar en remoto --despegado de las terminales--. Y es más complicado, tienes que fletar jardineras -autobuses de pista- para trasladar a los pasajeros, etc. 

La idea global es si pones más facilidades para que los aviones más grandes vengan a Barcelona, tanto con las pistas como con la terminal. Y con la ampliación, es así. 

-¿Quién decide cuándo un despegue es 'no preferente'?

Con los datos que tenemos, puede haber cuatro o cinco despegues no preferentes al día. Y no pueden predecirse, porque lo calcula el piloto conforme a los datos que le arroja el ordenador de a bordo antes de despegar: carga, tiempo en tierra, condiciones de vuelo, etc. Si habrá tormentas durante el trayecto, se requerirá de más combustible. 

Así, depende de cuántas de estas operaciones se pidan, el impacto en los aterrizajes programados será mayor o menor. En un día con 10 despegues no preferentes, el golpe a la cadena de aterrizajes --las oleadas-- será mucho mayor. 

-¿Cómo recibirá el aeropuerto la ampliación?

El Prat vivirá años complicados por años de obras, pero cuando se completen, las pistas estarán mejor optimizadas. Y los controladores aéreos nos beneficiaremos, pues un despegue no preferente es un momento de gran carga de trabajo. 

-Hay quien defiende que El Prat no debe crecer más, y defienden la limitación de vuelos. 

Es que esta obra, tal y como está planteada, no significa que vengan más aviones. La capacidad se mide en operaciones por hora, y esta cifra apenas crecerá. No significa que vengan más vuelos de corto radio de, por ejemplo, Ryanair. 

El debate sobre el número de vuelos tiene que ver con la capacidad, y tal y como está ahora la operativa, las pistas ya están muy optimizadas. Lo que mejora la ampliación es la capacidad de atraer aeronaves mayores. 

¿El Prat puede crecer más? Claro, lo puede hacer. En las horas valle. Le hablé de 80 operaciones cada hora, pero no todas las horas del día tienen esta cadencia. En determinadas horas, hay 60 operaciones. Es en estas franjas en las que puede haber más vuelos, siempre que las aerolíneas estén interesadas. Si esa conexión les es rentable. 

Imagen de archivo de un avión de Norwegian en pleno despegue Cedida

-¿Hay franjas horarias semivacías?

Hay franjas horarias semivacías. El Prat gestiona cerca de 1.100 movimientos al día, lo que significa que no todas las horas hay 80 operaciones. Hay horas valle en las que el Aeropuerto tiene aún capacidad de crecer. 

-Así las cosas, ¿USCA defiende esta ampliación?

No nos posicionamos, porque no nos corresponde. Nosotros solo decimos que es una obra que, cuando esté terminada, mejorará la operatividad de la instalación. Nosotros los controladores debemos trabajar con la infraestructura disponible y con la normativa que aplique sobre la misma. La ampliación del Aeropuerto concierne al primer aspecto. 

-¿Hay alguna otra opción para El Prat?

En puridad, solo hay dos. U operas con la configuración para la que El Prat está preparada, con lo que provocas afectación acústica en Gavà --sobre todo, Gavà Mar-- y Castelldefels, o inviertes el uso de las pistas, que es lo que estamos haciendo en estos momentos. 

Eurocontrol ya planteó la opción de ampliar una pista hace un tiempo. Pues parece ser que esta es la solución prevista. En todo caso, se podrían estudiar soluciones de insonorización de las viviendas del entorno del equipamiento, como ya se ha hecho en el Aeropuerto de Barajas. 

-Esta 'remediación acústica' es la que obliga al giro de las aeronaves hacia el mar cuando toman altura, ¿no?

Así es, y la pista más larga no lo evitará. Lo que es más, habrá que ver cómo abordan los aviones más grandes --y por ende, más pesados--, ese viraje, que es una maniobra complicada, porque se ejecuta a baja altura. 

Pero todo está pensado para minimizar el impacto sobre el entorno del Aeropuerto, y ese giro, también.