La provincia de Barcelona alberga uno de los centros de producción de material rodante ferroviario más moderno y avanzado de toda Europa. En los últimos meses, la planta de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda es un hervidero de comentarios y cábalas sobre el futuro, a cuenta de los planes del fabricante francés para hacerse aún más fuerte y plantar cara al grupo chino CRRC, indiscutible líder mundial del sector. Una situación mucho más acusada en los últimos días, cuando se han publicado diversas informaciones que apuntan a que la opción del grupo galo de hacerse con el negocio ferroviario de la canadiense Bombardier está más próxima que nunca.

Además del habitual revuelo por las consecuencias que este tipo de movimientos puede tener para los centros de trabajo, el momento es especialmente delicado por el trasfondo del gran contrato de fabricación y mantenimiento licitado por Renfe, valorado en unos 2.700 millones de euros, por el que Alstom puja junto con las españolas Talgo y CAF y la suiza Stadler.

Los números que se trazan en el consejo de administración de la empresa francesa para abordar la operación de Bombardier imponen algo más que respeto (se habla de cifras en el entorno de 7.000 millones de euros), el suficiente para pensar que todo lo demás podría pasar a un segundo plano.

Reunión con la dirección

Por lo pronto, los representantes de los trabajadores ya se han puesto en marcha y mantendrán un encuentro durante la próxima semana con la dirección de la compañía en España para que les informe del estado de la cuestión. Y éste pasa por la reunión que el pasado miércoles celebró el consejo de administración, de la que no trascendieron detalles, cuyo contenido principal era una potencial oferta por el negocio ferroviario de Bombardier.

Menos de 24 horas después de ese encuentro, la compañía canadiense publicó sus resultados de 2019, que arrojaron pérdidas de 1.600 millones, y tanto su presidente como el director financiero hicieron saber a los analistas que trabajan en reducir la deuda del grupo entre 5.000 y 6.000 millones de euros en este mismo año. Es decir, Bombardier tiene a la venta prácticamente todo. De entrada, con las cuentas de 2019 también se anunció su salida del negocio de aviación comercial.

Más sinergias que con Siemens

A estas alturas, la planta de Santa Perpètua de Mogoda, uno de los 18 centros de trabajo que Alstom tiene en España, que dan empleo a más de 2.000 personas, está habituada a situaciones como ésta. Hace algo más de un año, la fusión con la división ferroviaria de Siemens pasó de las musas al teatro, incluso con el visto bueno y las bendiciones de los gobiernos francés y alemán. La que echó abajo la operación fue la Comisión Europea con los criterios de competencia en la mano.

En este sentido, fuentes del sector apuntan que las posibles sinergias entre Alstom y Bombardier, en lo que se refiere a España, son notablemente mayores que las existían entre el grupo francés y Siemens. Una complementariedad de negocios que podría traducirse en que si la operación finalmente se llevara a cabo no tendría una especial repercusión en las plantillas.

Bajo este criterio, la fusión con los activos ferroviarios de la alemana hubiera sido más traumática, aunque el desenlace final tampoco dejó tranquilo al sector. Al final, el problema de la feroz competencia llegada de los mercados asiáticos seguía sin resolverse y los trabajadores exigían planes y visión para el futuro.

Un contrato clave

El otro peligro reside en que la operación pueda repercutir en el proceso de licitación de Renfe, que ha despertado un inusitado interés. Contratos de este tipo y estos volúmenes no se dan con tanta frecuencia. En el sector aseguran que los cuatro grupos que participan en la batalla van a por todas, incluido Alstom, y que una hipotética oferta formal por Bombardier no supondría que su oferta fuera a ser menos agresiva o competitiva.

Es más, incluso no falta quien asegura que las opciones de la compañía francesa para hacerse con alguno de los dos lotes en juego ganarían enteros con el anuncio de una operación como ésta.

Además, los azares del destino han querido que el futuro de una planta de producción situada en la división territorial de Europa en la que más se ha hablado de independentismo en los últimos años esté en cierto modo en manos de una entidad representante de la cuna del movimiento separatista en Canadá, como es Quebec.

El papel de Quebec

Cabe tener en cuenta que el 30% del capital de la división ferroviaria de Bombardier está en manos de la Caisse de Depot et Placement du Québec (CDPQ), una suerte de fondo “soberano” de la provincia canadiense que administra los fondos de diversos planes de pensiones públicos de este territorio, con sobradamente conocidas aspiraciones independentistas. Hace cuatro años adquirió la participación por unos 1.500 millones de dólares y una hipotética operación de venta le serviría para poner en valor la inversión.

De hecho, el mercado contempla la posibilidad de que Alstom sufrague la compra en metálico para el grupo Bombardier y con acciones para la entidad quebequesa que, de este modo, se convertiría en accionista de una empresa mucho mayor. Aunque su participación es minoritaria, también tendrá voz en lo que pueda suceder con Alstom y Bombardier. Y por ende, con el futuro de Santa Perpètua.