La primera línea de tren que se impulsó en España todavía resiste. Se trata del recorrido ferroviario que une Barcelona y Mataró, construido en 1848. Hace años que se plantea la modificación del trazado, pero, de momento, no hay un proyecto definitivo. Sí existe un esquema de cómo tiene que ser la infraestructura en un futuro, la que se incluye en el Plan Territorial, aprobado en 2010.
Casi siete años después, la propuesta continúa en un cajón y no parece que la situación vaya a cambiar pronto. El metro diseñado para unir el centro de los núcleos urbanos de la comarca costera del Maresme (Barcelona) todavía no ha sido presupuestado, ya que la llegada de la crisis económica dejó sobre el papel cantidad de infraestructuras.
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Línea subterránea
Se trata de un tren subterráneo que se alejaría de la playa, por donde ahora circula, para entrar en las ciudades (Tiana, Premià de Mar, Vilassar de Mar, Mataró, Arenys de Mar, Canet de Mar y Calella, entre otras). “Esto permitiría unir la línea con el metro de Barcelona”, explica Miquel Corominas, catedrático de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) experto en urbanismo.
De esta forma, la costa quedaría liberada y las localidades no perderían su continuidad hacia el mar. Josep Maria Carrera fue el coordinador del Plan Territorial de 2010 y subraya otras ventajas: “El servicio sería mejor al pasar por el centro de cada ciudad, y fomentaría el uso del tren”. Además, el actual trazado sufre problemas de erosión por las olas, al encontrarse justo al lado del mar, y requiere mucho mantenimiento.
“Más sencillo que la L9 al aeropuerto”
El coste aproximado de la infraestructura sería de 600 millones de euros y el tiempo puede oscilar en función de la disponibilidad presupuestaria. En total, podría superar los 10 años, según Corominas. Hacerla subterránea supone usar una tuneladora, aunque solo en los tramos urbanos.
Aun así, las obras serían “más sencillas y baratas que la nueva línea 9 del Metro de Barcelona, que va al aeropuerto”, asegura Carrera.
La construcción se podría realizar por tramos. El coordinador del Plan Territorial indica que el de Badalona y el Baix Maresme es el más urgente. Por otra parte, el Alt Maresme cuenta ahora con una vía única, mientras que la nueva infraestructura sería doble.
El papel de los ayuntamientos
La Generalitat sería la responsable de la infraestructura mientras que el Estado se ocuparía del servicio prestado a través de Adif, pero los ayuntamientos tendrían un papel fundamental. “Si los municipios pueden aportar algo e impulsar el proyecto, puede hacerse; si es la Generalitat quien tiene que presupuestarlo por iniciativa propia, puede que no”, afirma el catedrático Corominas.
El consenso entre los ayuntamientos donde se necesita cambiar el trazado ferroviario más antiguo de España es claro, y que tienen que desviarse los raíles hacia el centro de las ciudades, también. Los detalles, sin embargo, todavía están sin concretar. Una de las oposiciones que generó la propuesta del Plan Territorial cuando se aprobó, en 2010, fue la de algunos campesinos de la zona.
Fuentes del Ayuntamiento de Mataró explican que no todos “acababan de ver bien el trazado, porque afecta algunos acuíferos”. La zona agrícola que cuenta con más es la de Cinc Sènies. “Que la línea se aleje del mar implica que hay menos acuíferos, algo que hay que tener en cuenta”, afirma Carrera. Pese a la salida de la crisis, la situación política actual no contribuye a dar salida a propuestas de gran envergadura como ésta.