Morgatown, una pequeña ciudad de Virginia Occidental de poco más de 30.000 habitantes. La universidad que acoge era hasta el finales de septiembre de 2015 uno centro más del ecosistema educativo estadounidense. Salió del anonimato para tambalear los cimientos de uno de los principales gigantes de la automoción, el Grupo Volkswagen, ya que allí se descubrió el diéselgate.
Gregory Thompson era el profesor que lideraba un equipo de investigación que, impulsado por una ONG que tiene el foco puesto en el transporte ecológico, quería demostrar cuánto de dañino eran los vehículos diésel al medio ambiente.
Para ello, usó tres modelos de marcas distintas y monitorizó los niveles de óxido de nitrógeno (NOx) que soltaban en la atmosfera tanto en los laboratorios como en el exterior. Al subir una montaña que estaba cerca de la universidad detectaron como las emisiones del coche de Volkswagen se disparaban de forma alarmante y decidieron poner el caso en manos de las autoridades pertinentes.
Sistema para limitar las emisiones de NOx
Tras el caos inicial, el gigante germano admitió que alguien en la compañía había desarrollado un sistema que era capaz de detectar cuándo un vehículo entraba en modo revisión y limitar las emisiones de NOx para que se adecuaran con todas las legislaciones del mundo.
Cabe tener presente que cada país tiene su propio sistema de poner coto a los gases contaminantes de los vehículos. Por ejemplo, el estándar europeo supera seis veces que el que se aplica en el Estado de California, uno de los más sensibilizados de EEUU con el medio ambiente.
La compañía ha señalado en ciertas ocasiones estas diferencias, además de señalar que solo afecta al NOx y no a otros gases como el CO2 y manifestar que no supone un riesgo para la seguridad del conductor.
683.000 vehículos afectados en España
Tras el fulminante cese de la cúpula y el consiguiente baile de sillas entre directivos de todas las marcas, un nuevo consejo liderado por Matthias Müller se puso manos a la obra para definir en un primer momento cuántos vehículos estaban afectados en todo el mundo (los motores son comunes en el grupo), buscar una solución para los clientes y lavar la imagen del grupo.
El consejero delegado del grupo Volkswagen, Matthias Müller
Matthias Müller, presidente del Grupo Volkswagen en una imagen de archivo / EFE
En España circulan 683.262 coches con motores diésel con el software que manipula las emisiones. La operativa es la misma que detectó el equipo de Thompson: se activa cuándo el vehículo entra en modo revisión y rebaja las emisiones de NOx.
Soluciones para cada tipo de motor
Desarrollar una solución no ha sido sencillo. Se debía encontrar una respuesta técnica para desinstalar este sistema sin que ello lastrara ninguna otra prestación como la potencia del vehículo y no disparara el consumo. Y no podía ser universal para todos ellos. Cada motor tiene unas especificidades concretas que entran en relación con las transmisiones y las cajas de cambio, entre otros.
El regulador de la automoción de Alemania (KBA, por sus siglas en alemán) es el que fiscaliza el proceso.
Falta un motor para certificar
Por el momento, sólo han conseguido la certificación el proceso para anular el software del diéselgate que se aplicará a los motores diésel 2.0 y 1.2. El primero se consiguió en febrero y el segundo a finales de agosto. Falta encontrar una solución técnica para los vehículos con un modelo de motor diésel 1.6. Fuentes del grupo Volkswagen indican que ya se ha dado con una forma de actualizar el sistema operativo del motor en el que no se alteren las emisiones, pero faltan las adecuaciones para cada familia (transmisión y caja de cambios, básicamente).
Jurgen Stackmann
Jürgen Stackmann, vicepresidente de ventas, marketing y postventa de Volkswagen Turismos, presidió anteriormente la española Seat / EFE
“Esperamos que en breve se puedan aprobar”, señalan los portavoces del consorcio. El vicepresidente de ventas, marketing y postventa de Volkswagen Turismos, Jürgen Stackmann, indicó en el Salón del Automóvil de París que esperaba conseguir una solución técnica para todos los vehículos afectados para fin de año.
Revisión que no es obligatoria en España
Una vez se ha encontrado, se deben filtrar los bastidores para detectar quién adquirió el coche afectado y llamar al propietario a una revisión que corre a cargo de la compañía. En España el proceso no es obligatorio pero, tal como afirman tanto las carta de la DGT como la de Volkswagen que se remiten a los afectados, se recomienda aceptarla.
Actualmente las emisiones de NOx que se emiten incluso sin que el software funcione no suponen un problema para las autoridades españolas. Una Inspección Técnica de Vehículos (ITV) rutinaria sólo mide las emisiones de CO2, indican los mismos interlocutores, pero se espera un cambio en breve en este sentido que podría generar un problema para los vehículos que aún tengan el software instalado.
El proceso para desinstalarlo dura entre 30 y 45 minutos. El más laborioso es el que se intenta homologar para los motores 1.6, ya que además de actualizar el sistema operativa se debe instalar una pequeña pieza, un filtro de aire que ha sido bautizado como estabilizador de flujo de admisión.
Investigación interna
De forma paralela al proceso mecánico, el Grupo Volkswagen debe hacer frente a las demandas que tiene vigentes en juzgados de todo el mundo mientras avanza en la investigación interna para conocer el origen del desarrollo del software, quiénes fueron los impulsores de la medida y quién la conocía.
Se buscan a los responsables del peor escándalo con el que ha tenido que lidiar la compañía y por ello no se ha dudado en interrogar a media organización. Las conclusiones también se esperan para finales de año.