El traspaso de Rodalies choca con la falta de coordinación entre Renfe y ADIF

Tras la reforma de la sedición y el apoyo de ERC a los presupuestos del Gobierno de Pedro Sánchez, todas las miradas están puestas ahora en el traspaso de Cercanías, una antigua y persistente reivindicación de la Generalitat. Las negociaciones, hoy por hoy, están en un punto muerto y uno de los motivos es la falta de un órgano coordinador entre Renfe (operador) y ADIF (infraestructuras). Los diferentes intereses entre ambas empresas impiden que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tenga un interlocutor válido. La falta de lealtad institucional del Govern también complica la situación, muy diferente a la existente en otros países como Alemania o Francia.

Raquel Sánchez, ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Gobierno de España, habla del choque de trenes en Montcada i Reixac / EP

El Gobierno español, explican desde el sector ferroviario, no está cerrado a avanzar en las negociaciones del traspaso, pero constatan la ausencia de un verdadera “autoridad competente” que coordine los intereses de Renfe y ADIF ante las exigencias de un Govern, que insiste en una transferencia total que, incluiría las infraestructuras, que nunca se producirá. De hecho, ninguna red europea lo ha hecho al considerarse que vías, instalaciones, señalización o electrificación son elementos estratégicos. “Otra cosa es que se transfiera alguna explotación, como por ejemplo las cercanías de Lleida, para que ERC pueda vender sus logros”, señalan.

Calidad del servicio

Para Renfe, las concesiones políticas son aceptables, siempre y cuando no se pongan en peligro la calidad de los servicios públicos. La estrategia de ADIF, sin embargo, se ve lastrada por su deuda financiera, que alcanza unos 16.000 millones. Para intentar compensarla necesita subir los cánones (tasas de utilización de la infraestructura) a los operadores. Y una manera de reducir la deuda “es que haya el máximo numero de operadores posible, siempre que lo permita la seguridad de la vía”, explican fuentes del sector ferroviario.

Inauguración de Ouigo del primer trayecto de Ouigo en España, en 2021 / EUROPA PRESS

Sin embargo, los nuevos operadores no compiten en igualdad de condiciones. Por ejemplo, Ouigo pertenece a la francesa SNCF que, apuntan estas fuentes, “actúa de forma desleal pues los déficits de explotación derivados de tarifas muy bajas son asumidos por el Gobierno francés. Intentan entrar en un nuevo mercado y para ello revientan precios. Además no existe la reciprocidad, la SNCF entra en España sin problemas y la Renfe no puede llegar a París pues sus trenes no son homologados por la administración francesa.

Estrategia identitaria

Ante este panorama, es muy poco probable que, en esta legislatura, se apruebe la transferencia a la Generalitat, que desde 2010 es titular de Cercanías, concesionado a Renfe. Las exigencias de un traspaso total forman parte de una estrategia identitaria que choca con los principios de lealtad institucional y coordinación que  existen en países federales.

Sin embargo, el traspaso de Cercanías a Cataluña no garantiza la mejora del servicio. Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) carece del material móvil de ancho ibérico y de las infraestructuras para su mantenimiento. 

Pere Calvet, consejero delegado de FGC, en una fotografía anterior / Cedida

Tal como publicó Crónica Global, la Generalitat quiere aprovechar el congreso de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) que se celebrará en junio de 2023 en Barcelona para sacar pecho de su gestión ferroviaria y confrontarla con la de Renfe. Y, de paso, estrechar lazos con la SNCF, compañía francesa que el Govern ha elegido como “socio” prioritario con vistas a que el Ejecutivo catalán aumente sus competencias.

Contactos entre FGC y la SCNF

El director general de FGC, Pere Calvet, ha incrementado sus contactos con la SNCF con la vista puesta en la plena liberalización ferroviaria, consciente de la competencia que, en ese sentido, habrá entre España y Francia. Así, la compañía francesa utilizaría FGC como "caballo de Troya" para poder operar en España cuando se produzca la liberalización de Cercanías, ahora consideradas como servicio de Obligación de Servicio Público (OSP).

Uno de los recientes encontronazos derivados de la pugna entre las administraciones catalana y española fue provocado por la decisión del Govern de adjudicar una lanzadera al aeropuerto a FGC.