¿Pueden desaparecer los peajes?

El paradigma ha cambiado. Ni viñetas, como sostiene el Govern de la Generalitat, ni los peajes de barrera clásicos. El fin de la explotación de las autopistas, por parte de las empresas concesionarias, debe dar paso a una nueva fórmula que viene dirigida por la Unión Europea. Es la apuesta del Gobierno español, mientras que el empresariado catalán, siguiendo los mismos criterios europeos, señala la necesidad de implementar un “canon de mantenimiento” que se calcula en un 20% del coste de los peajes que se ha pagado en los últimos años en Cataluña.

Es la fórmula de Foment del Treball, cuyo consejo asesor de infraestructuras ha elaborado un documento con requisitos precisos. La tecnología permite, a juicio de Salvador Guillermo, secretario general adjunto de la patronal, realizar un seguimiento de cada vehículo --con su matrícula asociada a una cuenta-- para comprobar los kilómetros realizados y en qué vías. Con ello, lo que se pretende es que los peajes, como se han conocido hasta ahora, se paguen de otra manera para asegurar “el mantenimiento de las infraestructuras”.

El vicepresident del Govern de la Generalitat de Cataluña junto a una barrera de peajes / MONTAJE CG

Lo que se reclama, desde el sector empresarial, es el pago por uso; el equilibrio del sistema; el carácter finalista del canon; la gestión del tráfico y la homogeneidad territorial. Con el “carácter finalista” del canon la patronal se pega a las consideraciones que llegan desde Bruselas. En el documento, como señala Guillermo, se insiste en que “los ingresos obtenidos se deben dirigir a unos fines concretos, como el desarrollo, mejora y mantenimiento de las infraestructuras viarias y la promoción de una movilidad más sostenible”. Es decir, no se trata de lograr únicamente unos ingresos, si no de hacer ver al usuario que es corresponsable de una mejora del medioambiente.

La Generalitat, al margen de la UE

La propuesta del Govern de la Generalitat, --una iniciativa que parte, de hecho, de Junts per Catalunya, y de dirigentes exconvergentes como Damià Calvet, recogida por el consejero Jordi Puigneró-- no incluye esas exigencias, al plantear la viñeta como una cuantía al margen del uso reiterado por parte del usuario de las vías rápidas.

Es la apreciación del economista Roger Medina, miembro del think tank Instituto Ostrom, que ha trabajado también las posibles alternativas al peaje de autopistas. “En distintos países se ha optado por la llamada viñeta, que hace referencia al pago de una tarifa plana independiente de los kilómetros recorridos y que está vigente en estados como la República Checa o Austria, pero el problema que presenta es que no tiene en cuenta la intensidad del uso de los usuarios de la infraestructura, y, por tanto, no cumple el objetivo dual de la introducción de un mecanismo de pago”, que es lo que pide la UE y que se traduce en hacer pagar por contaminar y por congestionar las infraestructuras, además de permitir la financiación del mantenimiento de esas carreteras o vías rápidas. Esa consideración, por parte de los agentes económicos, constata que los peajes no pueden desaparecer sin más. Habrá que pagar, pero de otra forma más justa para el conjunto de la sociedad y en beneficio del medio ambiente.

Paga quien contamina

El Gobierno español se ha limitado a seguir esos criterios marcados por la Comisión Europea, por lo que, tras el final de las concesiones, defiende que hay que pagar por las vías de alta capacidad a partir del uso y de la capacidad de contaminación. El compromiso del Ejecutivo de Pedro Sánchez es claro: se introducirá el pago por uso en 2024 en todas las vías, dejando de lado la práctica que aplicó en su día, y que se consideró como un agravio histórico cuando, a partir de 1992, con Josep Borrell como ministro, se impulsó un plan de autovías gratuitas. En Cataluña no se activó, al aplicarse solo en la A-2 y en algunos tramos de la A-7. En el resto de vías se mantuvieron los peajes.  

Peajes de la AP-7 en Cataluña / EP

La idea de Medina, que defiende el Instituto Ostrom, es la que se sigue en algunos países europeos como Francia, Italia, Portugal o Irlanda. “Se paga en esos casos por los kilómetros recorridos, y, por tanto, el pago está relacionado con la intensidad de uso que se hace de la infraestructura y por cómo el usurario contribuye a su deterioro. Además, una mayor circulación también puede estar asociada a una mayor congestión y a una mayor contaminación, lo que se refleja en un peaje creciente con la distancia”.

¿Y el IBI de los ayuntamientos?

Es cierto que habrá perjudicados. No se trata únicamente de las propias empresas concesionarias, que han ganado mucho dinero en el pasado. El movimiento vecinal No vull pagar, a favor de la gratuidad de la AP-7, ha señalado que el mantenimiento de las vías es un coste “mínimo”, y que por la AP-7, según el portavoz de la plataforma vecinal, Llorenç Navarro, se ha llegado a pagar “35 veces más de lo que costó”. Sin embargo, los ayuntamientos han cobrado el IBI, un impuesto que ahora dejarán de ingresar. Algunos municipios afectados, como el de Vilobí d’Onyar, han señalado que esos ingresos se destinaban a inversiones que deberían ser compensadas por las administraciones, teniendo en cuenta las molestias de los vecinos mientras las concesionarias explotaban las vías rápidas.

El Ejecutivo español propuso en su plan de recuperación remitido a Bruselas la implantación de un mecanismo de pago por el uso de carreteras de alta intensidad-capacidad que permitiera cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera. Para Medina esa decisión “cumple con la finalidad dual, que es contribuir al sostenimiento de los gastos operativos de las autovías y a la internalización de las externalidades por congestión y uso”.

Acceso a las grandes ciudades

Es decir, la pauta la marca Europa, con esa doble exigencia: paga quien hace uso de la infraestructura y paga quien contamina. Es también una necesidad de las propias administraciones para no endeudarse más. Una parte del coste del mantenimiento se traslada al usuario, el que haga un uso más intensivo. El economista Medina recuerda que es lo que sucede ya con la financiación de las infraestructuras aeroportuarias, que se pagan a través de las llamadas “tasas aeroportuarias”, revisadas en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) cada cinco años –a propuesta de Aena y con la supervisión de la CNMC. “Es con ese mecanismo con el que se financiará la ampliación del aeropuerto de El Prat, con fondos pagados directamente por las aerolíneas y los usuarios de la infraestructura”, señala Medina.

¿Ese pago de los peajes a través de otras fórmulas, se quedará ahí, en las grandes vías rápidas? Los expertos reclaman llegar hasta las grandes ciudades. Medina considera que el peaje como mecanismo para modular y disuadir la congestión debería llegar a las grandes ciudades como Madrid y Barcelona. Está testado. Se aplica en Nueva York, Londres, Milán, Singapur, Estocolmo o Göteborg.