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El tranvía de la discordia

Manuel Gómez Acosta
5 min

Nuestra sociedad necesita superar las dialécticas de confrontación partidista que dificultan la solución a los verdaderos problemas que afectan a los ciudadanos. Un ejemplo de lo apuntado sería el debate binario --sí/no-- sobre el TRAM Diagonal, que impide abordar desde el análisis riguroso y sereno la complejidad de la problemática de la movilidad y del transporte público colectivo (TPC) en la Región Metropolitana de Barcelona (RMB).

La conexión tranviaria por la Diagonal es sin duda un buen proyecto que potenciaría la integración metropolitana del eje transversal Baix Llobregat-Besós, incrementando la capacidad del transporte público y contribuyendo a mejorar las deterioradas condiciones medioambientales de la ciudad de Barcelona, y sería una apuesta clara por la sostenibilidad a través de vehículos de gran capacidad de transporte accionados por tecnologías limpias e infraestructuras energéticamente eficientes Sin embargo, el debate, muy polarizado y centrado excesivamente en la conexión tranviaria, impide tratar con la objetividad requerida los retos de futuro de la movilidad y de la compleja realidad de los TPC. Analicemos algunos de ellos.

Los estudios de demanda y las previsiones hechas por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) sobre la movilidad en la RMB no son demasiado fiables. En muchas ocasiones se ha sobreestimado la demanda y ha habido una subestimación de los costes de inversión. El ejemplo más paradigmático de lo dicho sería la triste historia de la L9 del metro de Barcelona, contaminada por el factor 3%. A lo anterior habría que añadir el preocupante grado de cumplimiento del Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2013-2020, que está por debajo del 25%, lo que refuerza aún más la sensación de que las cosas no se están haciendo bien.

La conexión tranviaria por la Diagonal es sin duda un buen y necesario proyecto, pero deberían tenerse en consideración aspectos como la demanda, los costes o la arquitectura administrativa-competencial de la concesión, entre otros

Existe otra tema de importancia sobre el que se pasa de puntillas: la gravedad de la situación financiera de las empresas de TPC en la RMB, cuya cobertura tarifaria no llega al 50%. Habría que poner orden en la arquitectura administrativa-competencial del sistema de TPC en la RMB; la competencia administrativa sobre el TRAM no es del Ayuntamiento de Barcelona sino que corresponde a la ATM por delegación de la Generalitat.

La concesión tranviaria es un excelente negocio que debería compartirse con Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) para compensar la repercusión negativa de la interconexión sobre la captación de demanda de dicha empresa. La negociación con los concesionarios no es un tema menor, pues estos deberían aceptar una reducción de su porcentaje accionarial sobre uno de los negocios más rentables en los que participan.

Apuntamos además las dificultades de un operador como TMB para gestionar una red cuyo propietario y responsable de las inversiones es Ifercat (Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña). Una de las consecuencias de esta perversa segregación es que en la actualidad la aportación de Ifercat al mantenimiento de la red de metro no llega al 15%, lo que sin duda repercute negativamente en la gestión de la explotación.

Al analizar la situación de los TPC en la RMB deberíamos considerar como prioritaria la mejora de la gestión de las cercanías ferroviarias. Al Govern se le debería exigir que asumiera sus competencias como titular del servicio, seleccionando el mejor y más eficiente operador de la red mediante un pliego de condiciones transparente. Se trataría de hacer algo que le cuesta mucho a la administración secesionista: gestionar con rigor y eficiencia y gesticular menos.

Sin duda, la conexión tranviaria por la Diagonal es un buen y necesario proyecto, pero deberían tenerse en consideración los temas apuntados a la hora de establecer prioridades.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).