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El sistema aeroportuario de la Barcelona global, una historia de éxito

Manuel Gómez Acosta
5 min

La estrategia habitual del secesionismo ha sido y es la instrumentalización ad nauseam de las infraestructuras como elemento de confrontación y de activación de mecanismos de agravios comparativos. Combatir su relato, hegemónico hoy día en el seno de importantes sectores de la sociedad catalana, exige desmontar sus falacias y poner encima de la mesa la realidad de argumentos rigurosamente contrastados.

El pasado jueves 30 de mayo, el actual president de la Generalitat, aprovechando su intervención en las jornadas del Círculo de Economía de Sitges, acusaba al Estado español de intentar ahogar la economía catalana. Ponía como ejemplo el "bloqueo" al aeropuerto de Barcelona-El Prat y la "presión para que las empresas se marchen de Cataluña". Con su exposición demostraba no solo su sectarismo, sino sobre todo sus profundas limitaciones para ejercer el cargo que actualmente ostenta.

Asamblea del IESE, marzo de 2007: empresarios y sectores de nuestra domesticada "sociedad civil" exigen una gestión autónoma del aeropuerto del Prat, con el manido argumento que el pérfido Estado bloqueaba su funcionamiento e impedía su mejora. La realidad ha desmentido dicho argumentario, el aeropuerto de Barcelona bajo la gestión de Aena es sin duda una historia de éxito. Durante 2017 alcanza los casi 50 millones de tráfico de pasajeros, un 50% más que en 2007. Pasando de ser el noveno aeropuerto de la UE en 2010 al sexto en 2017, gracias a la buena combinación de gestión de Aena y la cooperación institucional entre el gestor, el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat a la hora de atraer nuevas rutas.

La aprobación del nuevo plan director para el Aeropuerto de Barcelona-El Prat durante el periodo de vigencia, 2017-2026, supondrá la construcción de una terminal satélite que tendrá una conexión ferroviaria en alta velocidad con el aeropuerto de Girona y que podrá actuar como la cuarta pista de Barcelona. Esta nueva terminal permitirá aumentar la capacidad del Prat de los 55 millones de pasajeros establecidos como límite a los 70 millones previstos al finalizar las obras en 2026. El plan director supondrá un reforzamiento del hub aeroportuario del Prat, uno de los aeropuertos de mayor éxito y mejor gestionados de Europa y, al mismo tiempo, será una apuesta decidida para la potenciación de un sector como el turístico, uno de los pilares fundamentales de la actividad económica catalana.

Su actividad fundamental es como aeropuerto de conexiones europeas y españolas pero el poderío turístico de Cataluña y un mercado de captación de cerca de 10 millones de potenciales clientes le hacen un destino atractivo para importantes compañías de otros continentes, lo que le está llevando a crecer a doble digito en vuelos intercontinentales. El Prat debe aspirar a ser un hub de interconexión de los vuelos del grupo IAG (Iberia, Vueling, British Airways...) con la alianza intercontinental de Oneworld (Qatar Airways, American...). La posible compra de Norwegian por parte de IAG supondría sin duda un reforzamiento del aeropuerto de Barcelona.

De cara al futuro hay que destacar la puerta de entrada a la innovación que supondrá el Master Plan Inmobiliario del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, que acaba de recibir una mención de honor en la concesión de los Premios Europeos de Planificación Urbana. El plan permitirá cuando se implemente levantar en los terrenos del aeropuerto un gran complejo empresarial y logístico y un área de desarrollo vinculada a la actividad aeroportuaria y empresas innovadoras (industria 4.0).

Mientras el secesionismo pone todos sus esfuerzos en la desconexión irresponsable y el enfrentamiento estéril, urge construir espacios de colaboración entre instituciones, lo que permitiría mejorar el funcionamiento y la gestión de infraestructuras compartidas. Necesitamos constructores de puentes institucionales que desmonten los mitos instrumentalizados del secesionismo más cavernícola.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).