Mercancías y concesiones ferroviarias, deberes del 'nuevo' Gobierno

Manuel Gómez Acosta
5 min

La competitividad de nuestro tejido productivo va a depender cada vez más de nuestra capacidad logística para integrar nuestras cadenas de transporte intermodales en la red global, sobre todo dada nuestra situación en la periferia de la UE. El cambio en los procesos industriales y de distribución condicionan el sistema logístico e introducen nuevos requerimientos en los procesos de transporte.

España presenta serios déficits logísticos como es la debilidad de nuestro transporte ferroviario

España presenta serios déficits logísticos como es la debilidad de nuestro transporte ferroviario. Nuestra cuota de mercado de alrededor del 5% --muy alejada del 22% de Alemania y del 15,9% de Francia-- es un factor que sin duda termina afectando a la competitividad de nuestra economía en un contexto de globalización económica irreversible. Junto a Renfe Mercancías, en el mercado español operan cuatro empresas ferroviarias : Comsa Rail (con un 25% de la francesa SNCF), Transfesa Rail (participada por la DB alemana y Renfe), Continental Rail (Grupo ACS) y Logitren (participada por la Generalitat Valenciana). Las cuatro suponen alrededor de un 30% del total de la carga transportada.

Las compañías públicas ferroviarias, SNCF (Francia) y DB (Alemania), actúan como potentes holdings y dan servicio a toda la cadena de transporte. Ante la falta de ambición de los inversores nacionales, que se limitan a denunciar a Renfe por competencia desleal, las compañías extranjeras toman posiciones en el mercado español. El plan estratégico para el impulso del transporte de mercancías ferroviarias (septiembre 2010) y la aplicación del PITVI (2012-2024) duermen el sueño de los justos. Existe una falta de inversiones específicas para el transporte ferroviario de mercancías en España, tanto en infraestructuras lineales como nodales (terminales-centros logísticos ferroviarios). Las mercancías ferroviarias siguen siendo una asignatura pendiente.

Analizando los errores cometidos en la logística del transporte, citamos un caso paradigmático en el campo de las concesiones ferroviarias, el de TP Ferro. Concesión ferroviaria adjudicada a las constructoras ACS (española) y Eiffage (francesa) para la construcción y posterior explotación durante 50 años del tramo de línea ferroviaria de alta velocidad entre Figueres y Perpignan, con una inversión de unos 1.100M €.

Esta concesión es el ejemplo más patente de la subordinación del Estado al servicio de los intereses privado. Retrasos en la puesta en operación derivados de la mala planificación, estudios de demanda alejados de la realidad --el 27% de la estimada en viajeros y un 20% en mercancías--, importantes déficits de las infraestructuras de soporte, irresponsable gestión del sistema derivada de la falta de conocimiento del mercado del transporte ferroviario por parte de las concesionarias.

Es absolutamente injustificable y totalmente denunciable que sean las administraciones las que terminen asumiendo los riesgos que corresponden al concesionario

La desastrosa gestión de la compañía la ha conducido a la liquidación. Los Estados español y francés acuden al rescate de la concesión, asumen las pérdidas generadas y tendrán que indemnizar al concesionario por las inversiones hechas y no recuperadas. Es absolutamente injustificable y totalmente denunciable que sean las administraciones las que terminen asumiendo los riesgos que corresponden al concesionario.

España debe dotarse de una estrategia logística que integre nuestras cadenas de transporte intermodal y nos permita ser competitivos en la economía global. Las administraciones deben garantizar procesos concesionarios transparentes que imposibiliten la corrupción. Parece ser que ambas cosas son retos que la oposición deberá negociar con el nuevo Gobierno.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).