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Liberalización ferroviaria: Renfe , Adif y Cataluña

Manuel Gómez Acosta
5 min

Desde 2001, la UE ha propiciado la aprobación de diferentes directivas ferroviarias, que con la segregación de funciones entre el administrador de infraestructuras y el operador ferroviario, pretendían el uso más eficiente de dichas infraestructuras al facilitar el acceso a diferentes operadores. La implementación de dichas directivas supuso la apertura del transporte ferroviario de mercancías a la competencia a partir de 2007 y la liberalización del transporte de pasajeros en 2010. El pasado mes de diciembre el Parlamento Europeo aprueba el llamado "cuarto paquete ferroviario", que pretende eliminar todas las barreras legales, institucionales y técnicas (interoperabilidad y seguridad) y que una vez implementado en 2020 supondrá el fin de los monopolios ferroviarios nacionales.

La liberalización del sector ferroviario podría ser un buen instrumento para la mejora de la competitividad, la eficacia operativa y la eficiencia económica del sector. Para ello se necesitará un marco jurídico estable, que favorezca la atracción de inversiones, mantenga la función social y estratégica del ferrocarril y que garantice la mayor protección a los trabajadores del sector cuando se traspasen contratos de servicio público. Este proceso de liberalización debería ser una excelente oportunidad para proceder a la modernización de la gestión de los servicios ferroviarios y abordar la simplificación de un sistema ferroviario europeo donde coexisten más de 11.000 normas nacionales y comunitarias, trabajan más de 570.000 personas, con 804 operadores diferentes y 215.000 kilómetros de vías.

La liberalización ferroviaria tiene sus riesgos pero al mismo tiempo es una excelente oportunidad para modernizar el ferrocarril y situarlo como primer sistema de transporte en la era global, siendo un instrumento imprescindible para combatir el cambio climático a través de la mejora de la eficiencia energética y la reducción de emisiones.

La liberalización ferroviaria tiene sus riesgos pero al mismo tiempo es una excelente oportunidad para modernizar el ferrocarril y situarlo como primer sistema de transporte en la era global

Analizando la experiencia española, habría que constatar que el proceso de segregación de competencias del operador (Renfe) y el administrador de infraestructuras (Adif) se hizo con una cierta precipitación, lo que creó sin duda unas disfuncionalidades que ahora se pretenden corregir. Las cercanías de Barcelona podría ser un buen ejemplo de lo apuntado. La enorme deuda de Adif, de casi 16.000 millones de euros, provoca que para poder sanearla se recurra a un canon de uso, que genera un serio conflicto de intereses con el operador e incide negativamente en los resultados económicos y en la gestión del mismo.

Tanto Alemania como Francia tienen unificadas la operación y la gestión de infraestructuras de sus respectivos sistemas ferroviarios, creando modelos de holding único que les permite hacer frente a la competencia exterior en las mejores condiciones y al mismo tiempo acabar con las disfuncionalidades del modelo dual. En España el Ministerio de Fomento, para poder afrontar en las mejores condiciones el reto de la liberalización de 2020, propone un proceso de integración funcional que permita que Renfe y Adif vuelvan a funcionar como un único holding publico. Su factibilidad dependerá de la capacidad de Adif en conseguir estabilidad financiera a través de los ingresos generados por el canon de uso de diferentes operadores.

Mientras vientos liberalizadores recorren Europa, el Govern de Cataluña se prepara para la secesión unilateral, dispuesto a anunciar the day after, la "liberación" de los trenes catalanes secuestrados por Renfe, que podrán circular por las "liberadas" vías catalanas de Ifercat. A la espera de la independencia, el conseller Rull anuncia que FGC será el operador de la lanzadera ferroviaria que conectará la estación de Sants con la T1 del aeropuerto de El Prat , olvidando o desconociendo que la adjudicación directa no es posible y que es obligada la convocatoria de concurso público para seleccionar el operador. Nuestro Govern circula algo despistado por la globalización y me temo que por una vía muerta.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).