La lanzadera al aeropuerto, vuelve Convergència

Manuel Gómez Acosta
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El pasado mes de octubre, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana aprobó la licitación de la segunda fase de las obras del nuevo acceso ferroviario al aeropuerto de El Prat, que contempla la construcción de la superestructura de la futura doble vía de ancho ibérico y las estaciones de las terminales T1 y T2, con conexión a la L9 del metro, con un plazo de ejecución de 24 meses.

El proyecto debería suponer un impulso definitivo para la puesta en servicio de una infraestructura que Renfe valora como estratégica en el futuro esquema de explotación de la red de Rodalies en la RMB. Sin embargo, la propuesta de FGC de explotar dicha infraestructura nos obliga a realizar una serie de reflexiones comparativas en relación con los dos operadores que pueden prestar dicho servicio. La primera consideración para tener en cuenta es la concepción del transporte ferroviario de cercanías como un servicio público esencial que debe responder a exigencias de calidad, seguridad, capacidad técnica del operador y sostenibilidad socioeconómica de las inversiones. La propuesta de FGC de operar la lanzadera al aeropuerto de Barcelona está condicionada a un plan de viabilidad que presenta una serie de interrogantes.

El operador de la Generalitat carece de trenes de ancho ibérico por lo que se vería obligado a adquirir unos 10/12 nuevos trenes para poder prestar dicho servicio, por el contrario, Renfe Rodalies dispone de una flota operativa de más de 250 trenes que se verán incrementados en 100 trenes más dentro del Pla de Rodalies 2020-2030 recientemente aprobado.

FGC plantea su operación como un servicio exclusivo que resta capacidad al resto de las líneas, renunciando al aprovechamiento de una red de cercanías que permite una economía de escala. Este “servicio exprés” tensiona los túneles al hipotecar su capacidad, lo que repercutirá sin duda sobre la calidad del servicio y la seguridad de la explotación. Por el contrario, el tren lanzadera operado por Renfe permitiría establecer servicios directos de cercanías con las dos terminales del aeropuerto desde Manresa y Maçanet, mediante la R4 y R2, respectivamente, y, a través de ellas, se podrá conectar con el resto de las líneas de cercanías y el metro de Barcelona. Otro elemento por considerar sería la frecuencia de circulación de trenes, que en el caso de FGC podría ser de un tren cada 15 minutos pudiendo Renfe reducir el tiempo de espera a la mitad.

El pasado 1 de marzo, el consejo de administración de FGC aprobó con sospechosa urgencia la creación de una nueva sociedad que deberá gestionar el servicio lanzadera-exprés. Esta sociedad estaría participada un 100% por FGC, pero desarrollaría su actividad en condiciones de mercado y, por lo tanto, fuera del perímetro del Sistema Europeo de Cuentas (SEC), lo que supondría la posibilidad de endeudamiento propio. Habría que preguntarse cómo se puede crear una sociedad 100% pública al margen del SEC; a no ser que se pretenda que la mayoría de los ingresos provenga de la venta de billetes y no de compensación pública. Se supone que para alcanzar el equilibrio contable debería tener un precio de billete superior al ofrecido por Rodalies Renfe con lo que quedaría fuera del sistema tarifario integrado de la RMB.

Lo que pretende FGC es la adjudicación directa a una concesión privada de un servicio que podría ser prestado en las mejores condiciones de seguridad, calidad y precio por una empresa pública como Renfe. Una concesión privada que se beneficiaría de que la principal carga financiera de las obras (túnel e infraestructuras) de la lanzadera, ha sido asumida totalmente a cargo de los presupuestos públicos. Si al final el servicio prestado no es rentable económicamente la concesión se rescata con dinero público. Esta operación recuerda a otras como la de TP Ferro (ACS-Eiffage), concesionaria del túnel de El Pertús de la línea de AV a Francia, que terminó con un rescate de 400 millones de euros por parte del Estado.

Antes de perder la presidencia de la Generalitat vuelve una forma de operar tan propia del mundo convergente, con ejemplos como la confusa privatización de ATLL plagada de irregularidades, una verdadera chapuza administrativa para tapar agujeros de gestión y contaminar los presupuestos, las residencias de la tercera edad como negocio, el ente público Aeroports de Catalunya que ignora el principio de eficiencia económica y rentabilidad social para supeditarlo a los intereses clientelares del partido…

Ensoñación y clientelismo, servicios públicos convertidos en negocios privados, chiringuitos de Convergència. Aunque muy probablemente ERC presidirá el nuevo Govern de la Generalitat, la realidad es que vuelve Convergència con sus negocios de siempre, veremos si esta vez con la complicidad de comunes y la CUP.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).