Los inmortales peajes de Abertis

Gonzalo Baratech
7 min

El consorcio italiano Atlantia y la constructora madrileña ACS ya mandan en la empresa de infraestructuras Abertis. El binomio italo-español ha culminado la opa que lanzó sobre Abertis y pasa a controlar el 83,3% de su capital. Dado que Abertis mantiene el 7,9% en autocartera, en realidad domina  un 89,88%.

La opa no alcanza por muy poco el ansiado 90%, que facultaría a los nuevos dueños para forzar a los restantes accionistas a que vendan sus títulos. Pero en todo caso, obtienen una hegemonía abrumadora.

Estos cambios implican como primera consecuencia el relevo de Salvador Alemany, presidente de Abertis, por Marcelino Fernández, hombre fuerte de Grupo ACS, llamado a suceder en su día al inefable gran patrón Florentino Pérez. Con Alemany cesan también los cuatro representantes de Grupo La Caixa, entre ellos la discreta y exquisita Carmen Godia.

Alemany es el más veterano del consejo, pues formaba parte de él desde julio de 1998. Dentro de un par de meses habría cumplido nada menos que veinte años en el máximo órgano de gobierno de Abertis. No podrá celebrar esa efeméride. Ha puesto punto final a su larga etapa en la compañía y, de paso, se toma una merecida jubilación a los 73 años.

La Abertis actual es en buena parte obra suya. Se incorporó a ella, procedente de la dirección de los aparcamientos Saba. A la vez, el incombustible Isidro Fainé desembarcó en la presidencia de la concesionaria.

El momento era particularmente difícil, pues la reputación de la empresa estaba por los suelos. Por ese motivo, José Vilarasau, que venía liderando la entidad, decidió dar un paso al lado. Tanto él como el primer ejecutivo, José Manuel Basáñez, cedieron los testigos a Fainé y Alemany. En aquel momento, la firma se llamaba Acesa, facturaba 470 millones y gestionaba 600 kilómetros de vías rápidas, casi todas ellas ubicadas en Cataluña.

En la calle cundía un gran malestar contra la compañía. Se había declarado una guerra sin cuartel contra los peajes. La intensa presión se trasladó a los accionistas de referencia, que pidieron la adopción de medidas de choque.

A los ojos de la opinión pública, Acesa se veía como una mera recaudadora de impuestos que succionaba ávidamente el peculio de los clientes. El tándem Fainé-Alemany confirió prioridad absoluta al diálogo con todos los interlocutores. Sin desmayo, organizó múltiples debates para ofrecer las oportunas explicaciones.

Su tesis reposaba en que los cánones percibidos por utilizar las infraestructuras o cualquier otro servicio público, son el fruto de decisiones dictadas por la Administración. El concesionario se limita a recibir una contraprestación, que o bien se repercute en los usuarios o bien se ha de cargar al conjunto de los ciudadanos.

“Los concesionarios –explicó un día Alemany gráficamente– son como los inermes músicos de las películas del oeste, que tocan el piano en el salón con el riesgo cierto de recibir un balazo en cualquier momento”.

Poco a poco, los ánimos se fueron calmando. Finalmente, la guerra a muerte contra los peajes se esfumó.

El tándem Fainé-Alemany emprendió otra iniciativa notable. Se aplicó a diversificar Acesa, tanto en la naturaleza de sus negocios como en el ámbito territorial. Así, extendió sus tentáculos a los parques logísticos, las telecomunicaciones, los aeropuertos y los aparcamientos.

Ha imperado hasta nuestros días la común creencia de que las autopistas pasarían a ser gratuitas en el momento en que venciera el plazo de sus concesiones. Nada más lejos de la realidad.

Alemany ya lo vaticinó en su día. “O bien se conservan las vallas y apoquinan los usuarios, o bien se instaura el llamado peaje en la sombra. Es decir, que lo sufraga el Estado. Así, al final los paganos son todos los contribuyentes, tanto si utilizan las autopistas, como si no, tanto si posean o no vehículos”.

La cruda verdad es que en cualquier caso, mantener las vías de comunicación en perfecto estado de revista, acarrea un coste. Y éste acaba gravitando, como siempre, sobre la espalda de los vapuleados “obligados tributarios”, que es como el ministerio del amadísimo señor Montoro califica a los paganos de siempre.

Varios de los peajes que disfruta Abertis en Cataluña expiran próximamente. El de la AP-7 Tarragona-Alicante lo hace en 2019. Y los tramos La Jonquera-Barcelona y Barcelona-Tarragona en 2021. El Gobierno ya ha dicho que no piensa prorrogarlos, por lo que la titularidad de esas vías revertirá al Estado.

¿Quiere eso decir que van a abolirse de una vez por todas las tasas por franquear las barreras? En absoluto. Ya se habla de implantar la viñeta, al estilo de otros países europeos. Gravará a todo poseedor de automóviles. Así, al menos, podrán suprimirse las estaciones de peaje y se evitarán de una vez por todas las insufribles colas que tan a menudo surgen en ellas.

En todo caso, la toma de control por Atlantia-ACS y el desembarco de sus ejecutivos, da por cumplida una larga y fecunda etapa en la vida de la histórica concesionaria. Hoy administra 8.600 kilómetros de autopistas en 15 países y factura 6.000 millones.

Se da una particularidad digna de nota. Abertis ha perdido su histórica catalanidad. Ahora aposenta su sede social en Madrid. A buen seguro, ya nada volverá a ser igual en este muy rentable gigante empresarial.

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¿Quién es... Gonzalo Baratech?
Gonzalo Baratech

Baratech forma parte de una estirpe periodística catalana de larga tradición. Licenciado en Administración de Empresas por la European University y máster en Social Media Branding & Digital Strategy por La Salle-Universidad Ramón Llull, es coautor del libro Mas-Colell, el ‘minessoto’ que fracasó en política, de reciente publicación. Ha colaborado en Economía Digital y con anterioridad en La Vanguardia Digital y el diario Avui.

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