Las infraestructuras y la mesa de diálogo

Manuel Gómez Acosta
6 min

El 1 de diciembre de 2007, decenas de miles de ciudadanos convocados por las fuerzas soberanistas, CiU, ERC e ICV-EUiA , se manifestaban por las calles del centro de Barcelona situando las infraestructuras como principal eje de sus reivindicaciones.

Catorce años después, en la mesa de diálogo constituida entre el Gobierno de España y la Generalitat, las infraestructuras pasan a ocupar un lugar secundario en las reivindicaciones del actual Govern. Las urgencias en reivindicar un aeropuerto transoceánico quedan aparcadas y condicionadas por las diferentes estrategias de los dos socios de gobierno. La propuesta de actualización de un Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030 que contempla una inversión de más de 6.300 millones de euros de inversión es recibida con frialdad y solo merece comentarios sobre invasión de competencias por parte del Estado. En ambos casos no se valora la importancia de las inversiones y solo se pone el acento exclusivo en la gestión de estas infraestructuras, calificadas como “estructuras de Estado”. Una vez más, quedan patentes las contradicciones de un mundo secesionista que ha instrumentalizado el tema de las infraestructuras al servicio de su estrategia de confrontación.

Llama la atención que la liberalización de los peajes en la AP2 y AP7, vieja reivindicación histórica del nacionalismo, no haya sido considerada por la Generalitat como una buena noticia. Una vez desaparecida la excusa del tradicional victimismo y los agravios comparativos, no les queda más remedio que asumir sus responsabilidades en el mantenimiento de la red viaria. Para la Generalitat de Cataluña es un engorro asumir responsabilidades en la gestión de infraestructuras; cuando lo ha hecho, aparecen ejemplos muy significativos de inoperancia, ineficacia e incompetencia. La confusa privatización de ATLL, afectada de graves irregularidades, el Canal Segarra-Garrigues, mastodóntica obra del último gobierno Pujol con costes disparados y retrasos injustificables, el despilfarro en la ejecución de la L9 del metro y su demencial trazado, el fantasmagórico aeropuerto de Alguaire en Lérida, la ausencia de una estrategia en el campo de las renovables que ha situado a Cataluña en el furgón de cola de todas las autonomías. En estos últimos meses llama la atención la incoherencia de la propuesta de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) para operar la lanzadera ferroviaria al aeropuerto de Barcelona condicionada a un plan de viabilidad basado en la ampliación del mismo.

En el escenario actual del inicio de la mesa de diálogo habrá que tener en cuenta estos comportamientos incoherentes del secesionismo que sin duda dificultarán la negociación. Comparto la opinión de que la mesa de diálogo es “lo mejor que le ha sucedido políticamente a Cataluña en los últimos años” y además una excelente oportunidad para buscar las soluciones a los verdaderos problemas que afectan a sus ciudadanos.

El diálogo debe servir para facilitar también el encuentro entre catalanes. El secesionismo ha generado una cultura del “no” y del “contra”; sería, pues, necesario que en las diferentes mesas para la negociación de temas concretos se contara con los catalanes del “con”, es decir, con el catalanismo constructivo que hunde sus raíces en el municipalismo maragalliano. Concepción metropolitana de una Barcelona solidaria y cosmopolita, abierta a las tendencias de progreso, crecimiento económico y cohesión social, contrapuesta a la obsesión soberanista de la Cataluña anclada en el pasado.

Hay una parte importante del secesionismo que sin duda apuesta por el fracaso del diálogo entre Cataluña y el resto de España. El éxito de la operación dependerá del grado de compromiso real por parte del Govern de Cataluña. Un Govern dividido y enfrentado en la permanente disputa por la hegemonía nacionalista y sobre todo por la ausencia de liderazgo político de un movimiento nacional catalán fragmentado en grupos con ideologías muy dispares y una amalgama de “familias políticas” con intereses diferentes.

Por parte del gobierno español será condición necesaria el cumplimiento de las propuestas de la “agenda del reencuentro”, entre otras una nueva financiación autonómica y completar los traspasos de competencias comprometidos. Para Barcelona es esencial la aportación de fondos para la descarbonización de la movilidad, la puesta en marcha del convenio de la capitalidad cultural y científica de la Ciudad Condal y el apoyo a la continuidad del MWC (Mobile World Congress). Pero la base fundamental del éxito serán los fondos europeos necesarios para la modernización de nuestro tejido productivo, que faciliten la transición ecológica y la digitalización del territorio.

El futuro de la mesa de dialogo también se juega en los medios de comunicación; va a depender y mucho de quién controle el relato de la negociación en la televisión catalana. TV3 puede apostar por continuar con el discurso de la confrontación o por dar soporte a los partidarios del diálogo dentro del Govern.

No hay ninguna duda que todas las partes pretenden ganar tiempo, pero a Cataluña no le queda demasiado.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).